이 기사는 2019년 09월 02일 07:30 thebell 에 표출된 기사입니다.

인트라아시아 2·3위 컨테이너 선사간 합병은 국내 해운업계의 판도를 바꾸고 있다. 오랜 기간 입지를 다지면서 매출과 선복량 기준 업계 1위를 유지했던 고려해운의 시장 지배력을 위협하고 있다. 국내 인트라아시아 선사는 고려해운과 장금상선·흥아해운의 2강 체제로 재편되고 있다.

고려해운은 인트라아시아 해운업계에서 압도적인 1위 선사다. 1954년 설립된 고려해운은 1961년 설립된 흥아해운과 1989년 한국과 중국의 합작으로 설립된 장금상선보다 오랜 역사를 가진다.

오랜 역사만큼이나 고려해운은 인트라아시아 선사들 가운데서 가장 큰 외형을 자랑한다. 지난해 매출 1조6776억원, 영업이익 148억원, 순이익 172억원을 기록했다. 국내 인트라아시아 선사들 중 가장 이른 2011년 매출 1조원을 돌파한 이후 꾸준한 성장세를 보이고 있다. 시황 변동이 심한 해운업계에서도 34년 연속 흑자를 기록할 정도로 탄탄한 기반을 가졌다.


고려해운은 선복량을 기준으로도 현대상선에 이어 국적 2위 선사로 자리잡았다. 프랑스 해운조사기관인 알파라이너에 따르면 고려해운의 8월 30일 기준 선복량은 15만5576TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 나타난다. 현대상선(40만8285TEU)보다 적지만 또 다른 국적 원양선사인 SM상선(7만3882TEU)보다는 많다.

업계 2·3위 업체인 장금상선과 흥아해운의 선복량은 각각 6만3005TEU와 3만545TEU로 집계된다. 흥아해운이 재무적인 어려움을 겪으면서 선복량이 축소됐지만 장금상선은 선대를 확대하고 있다. 장금상선과 흥아해운의 선복량을 더하면 9만3550TEU로 고려해운과의 격차는 6만2026TEU로 좁혀진다.

선박 보유 비율은 오히려 장금상선과 흥아해운이 양호한 것으로 나타난다. 고려해운은 선복량의 39%에 달하는 컨테이너선을 직접 보유하고 있고 61%가량은 용선하고 있다. 장금상선과 흥아해운의 통합되는 컨테이너 법인은 직접 보유한 선박의 선복량 비중이 47%로 고려해운보다 높은 수치를 보인다. 장금상선의 사선 비중이 높아 비용 측면에서 효율적인 것으로 판단된다.


매출에서는 흥아해운 컨테이너 법인을 가져오는 장금상선이 고려해운을 뛰어넘을 것으로 보인다. 장금상선은 지난해 1조3362억원의 매출을 올렸다. 흥아해운 컨테이너 법인의 지난해 기준 매출은 6120억원으로, 양사의 매출을 더하면 2조원에 육박한다. 지난해 기준으로 고려해운보다 3000억원 가량 많다.

더불어 장금상선과 흥아해운 컨테이너 법인의 합병으로 업계의 시선은 동남아시아 항로에서의 점유율에 집중된다. 한중·한일 항로와 달리 동남아 항로는 인트라아시아 선사들과 글로벌 선사들의 치열한 경쟁이 벌어지는 지역이다. 동남아 항로에서의 운임 하락으로 국적 선사들의 손실이 커지고 있다. 양사가 합병을 선택한 주요 원인에 동남아 항로에서의 경쟁력 강화가 있다고 할 수 있다.

올해 상반기 고려해운의 동남아 항로에서 수출과 수입 컨테이너 화물 점유율은 각각 24.3%와 25.3%를 기록한 것으로 알려진다. 고려해운에 이어 수출 컨테이너 화물 점유율은 장금상선(10.7%), 흥아해운(9.8%)으로 나타났고, 수입 컨테이너 화물 점유율은 장금상선(10.4%), 흥아해운(8.7%)를 기록했다.

장금상선과 흥아해운의 점유율을 더하면 고려해운의 동남아항로 지배력에 근접하게 된다. 합병 법인의 수출 및 수입 컨테이너 점유율은 각각 20.5%와 19.1%로 집계됐다. 고려해운의 점유율과는 여전히 수출(4.3%), 수입(5.8%)에서 모두 격차가 있지만 근접하는 시장 지배력을 확보하게 된다.

한편 장금상선과 흥아해운은 오는 12월 합병에 앞서 공동영업을 시작했다. 최근엔 동남아항로 등에서 양사의 선박이 투입되는 서비스 네트워크를 개설하고 공동 운항을 본격화 했다.

해운업계 관계자는 "글로벌 선사들이 지난 10여년 간 해왔던 것처럼 근해 선사들도 M&A를 하는 것"이라며 "합병으로 시장에서 입지가 강화될 것"이라고 말했다.