2019.12.08(일)

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[항공업 구조조정]이스타항공 '매각설', LCC '성장 한계' 방증했다경쟁사 대비 약한 '펀더멘털', 일본 이슈에 더 민감…'황금알 낳는 거위→미운 오리'

고설봉 기자공개 2019-11-21 13:21:00

[편집자주]

아시아나항공에서 시작한 항공업계 구조개편 바람이 저비용항공사들로까지 불고 있다. 항공산업의 성장세는 이어지고 있으나 늘어난 항공사와 격화된 경쟁, 그리고 한일 갈등에 본격적으로 항공업 구조조정이 시작됐다는 분석이 많다. M&A를 통해 도약을 시도하는 항공사도 있고, 허리띠 졸라매기에 나선 항공사도 이미 등장했다. 구조조정 한파가 몰아칠 것으로 예상되는 항공업계의 어려운 현실을 더벨이 들여다봤다.

이 기사는 2019년 11월 20일 14:22 더벨 유료페이지에 표출된 기사입니다.

이스타항공이 최근 '매각설'에 휘말릴 정도로 경영난을 겪고 있다. 국내 저비용항공사(LCC)들이 공통적으로 일본노선에서의 수익 급감으로 고전하고 있는 것과 궤를 같이한다. 하지만 '기초체력'에서 이스타항공과 경쟁 LCC들이 겪는 충격의 강도가 달랐다. 오랫동안 실적 악화와 자본잠식 등을 겪으며 펀더멘털이 약해진 이스타항공이 상대적으로 더 큰 타격을 받은 것으로 알려졌다. 이러한 경영환경 불안은 시장을 중심으로 '매각설'이 만들어지게된 원인으로 지목된다.

항공업 구조조정 측면에서 이스타항공 '매각설'은 시사하는 바가 크다. 과거 '황금알을 낳는 거위'로 여겨지던 LCC에 대한 시장의 평가가 급반전 했다는 것을 증명하는 사례로 꼽힌다. 불과 1년 전만 해도 여전히 LCC는 유망했다. 전략적투자자(SI)와 재무적투자자(SI) 할 것 없이 앞다퉈 항공사 설립에 나섰고, 올해 3월에만 신규 LCC 면허 3곳이 발급 되기도 했다.

하지만 일본발 악재가 시작되면서 LCC는 한순간 '미운 오리'로 전락했다. 사실 'LCC의 성장세가 언제까지 지속될 것인가'에 대한 의문은 계속해서 제기돼 왔다. 관광수요 증가세가 둔화되고, 국적 LCC들의 경쟁이 가속되는 가운데 글로벌 항공사들의 국내시장 점유율도 점차 높아지는 추세였다. 이런 의문을 뒤로한 채 LCC들은 지속적으로 성장할 수 있다는 비전을 제시하며 시장의 우려를 잠재우고 있었다. 잠시 잠재워둔 '우려'를 현실화 한 것이 '일본 악재'였다.

일본 악재가 터진 뒤, 이스타항공과 국내 항공업계 5위를 놓고 다투고 있는 티웨이항공과 에어부산의 경우 상대적으로 충격파가 적었다. 티웨이항공의 경우 지난해 증권시장 상장(IPO)으로 외부 자본이 수혈되며 상대적으로 재무구조 개선이 이뤄졌다. 에어부산은 모회사인 아시아나항공의 도움으로 효율성이 높았고, 사실상 무차입 경영을 지속해온 만큼 외부 충격에 대한 대항력이 조금 더 높았다는 평가가 내려진다.

이스타항공 주요 재무지표 추이

그러나 이스타항공의 경우 경쟁 LCC들보다 펀더멘털 면에서 열세에 놓여 있었다. 이스타항공은 국적 LCC 중 영업환경이 불안한 회사로 꼽혀왔다. 계속된 순손실 누적으로 오랜기간 결손금이 발생하며 자본잠식에 시달렸다. 자본잠식에서 탈출하기 위해 신주인수권부사채를 발행하고, 증자를 통해 사채를 출자전환해 부채를 자본으로 바꾸는 식으로 재무관리를 해왔다. 근본적으로 영업수익 극대화를 통한 재무건전성 회복이 이뤄지지 않으면서 리스크가 이연된다는 지적이 있었다.

실제 2016년 말까지 이스타항공은 자본잠식에 빠진 상태였다. 2017년 증권시장 상장(IPO)을 준비하며 차입금을 정리하고, 유형자산 매각 등을 통해 일시적으로 순이익이 극대화 하면서 자본잠식에서 벗어났다. 하지만 여전히 부채비율은 1300%대를 기록했다. 지난해에는 신주인수권부사채를 모두 출전전환해 자본화 했다. 이를 통해 재무구조가 일부 개선됐지만 여전히 회사에 대규모 투자금이 유치된 것은 아니었다. 차입금은 '0'원으로 낮췄지만, 여전히 부채비율은 500%에 육박했다.

이런 가운데 실적도 계속해서 크게 개선되지 않았다. 지난해 매출 5664억원, 영업이익 53억원, 순이익 40억원을 각각 기록했다. 영업이익률은 0.94%로 집계됐다. 겨우 손실을 면하는 선에서 영업활동을 이어가고 있다. 반면 티웨이항공의 경우 지난해 영업이익률 6.53%를 기록했고, 에어부산은 3.15%였다.

2018년 실적 비교

올해 들어 이스타항공의 상황은 더 악화한 것으로 보인다. 주력 노선인 일본노선 축소와 탑승률 하락, 보잉에서 도입한 737 Max 기종의 운항정지, 737 NG 기종의 기재 결함 등으로 영업에 타격을 받았다. 항공업계에서는 이스타항공이 올해 3분기 누적 약 350억원 안팎의 영업손실을 본 것으로 추정하고 있다. 경쟁사인 티웨이항공과 에어부산 등 모두 올 2분기와 3분기 영업손실을 기록했다. 3분기 누적 티웨이항공은 영업이익 18억원을 기록 중이고, 에어부산은 359억원의 영업손실을 보고 있다.

이스타항공은 2012년 이후 국제선(정기)에서 가장 많은 매출을 내고 있다. 이어 국내선과 국제선(부정기) 순으로 매출 기여도가 높다. 이스타항공의 일본노선 매출 비중은 35% 정도로 알려졌다. 사실상 일본노선에서 제대로된 영업활동을 펼치지 못하면서 고전하고 있다는 분석이 나온다. 더불어 항공기 가동율도 떨어지면서 고정비 지출이 증가한 것이 영업손실의 폭을 더 크게 만든다는 지적이 있다.

이스타항공의 주요 원가구조는 인건비, 연료비, 정비비, 항공기 운용리스료, 시설이용료 등으로 구성돼 있다. 이 가운데 가장 큰 비중을 차지한는 것은 연료비로 2018년 기준 매출의 약 33.7%를 차지했다. 이어 항공기 운용리스료가 매출의 약 15% 정도가 지출됐다. 매출의 절반 정도가 유류비와 운용리스료로 지급되는 상황에서 항공기 운항의 효율성마저 떨어지면서 수익성 악화는 더 심화된 것으로 분석된다.

항공업계 관계자는 "항공기 가동율이 떨어지지는 것과 상관없이 고정비(리스료, 정비비 등)는 그대로 지출된다. 기재 효율성이 떨어진다는 것은 그만큼 수익성이 낮아진다는 뜻"이라며 "항공수요 감소와 일본노선 리스크 등이 겹치며 LCC들이 공통적으로 적자를 보고 있는데, 이스타항공의 경우 운항정지 등으로 더 타격이 있을 것"이라고 말했다.
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