이 기사는 2021년 11월 16일 15:46 thebell 에 표출된 기사입니다.

동국제강의 브라질 CSP 제철소가 환골탈태하고 있다. CSP는 그동안 돈을 벌지 못할 뿐만 아니라 재무부담을 가중시키는 요인으로 작용해왔다. 수천억원의 영업이익을 기록할 만큼 상황이 좋아졌다.

연간 조강능력 360만톤의 국내 2위 전기로 제강사인 동국제강은 2016년 브라질 CSP 제철소를 완공했다. 이는 고로사업 진출을 의미했다. CSP 제철소는 철강 반제품인 슬래브(Slab)를 만든다. 2016년 가동 4개월 만에 안정적인 상업생산의 틀을 갖줬고, 5년가량 차질없이 운영돼왔다.

CSP는 영업, 마케팅 측면에서도 시장 진입 초기부터 고객사를 확보해 안정적인 제철소 운영을 도모했다. 동국제강 관계자는 "제철소 가동 단계부터 사업 안정화를 위해 고객사를 거의 확보했었다"며 "대주주인 발레(Vale)는 안정적인 원료 공급을 맡아 원료의 안정적인 조달을 가능하게 했다"고 부연했다.

제철소 가동의 안정화, 영업망 구축의 2가지를 해결했으나 재무 측면에서는 그동안 아쉬움이 많은 게 사실이었다. 불안정한 영업실적에 브라질 헤알화 가치 하락으로 순손실 기조가 지속됐기 때문이다. 재무안정성은 CSP의 남은 숙제로 꼽혀왔다.

최근 실적발표에 따르면 CSP는 2분기에 이어 3분기에도 최대 실적을 이어가며 재무안정성에서도 개선 가능성을 높였다. 영업이익으로 2378억원을 기록했다. 올 1분기 1542억원, 2분기 2090억원을 잇는 호실적이다. 2016년 가동 이래 분기 기준 최대 성적표다.


이는 최근 몇 년 새 눈에 띄게 달라진 숫자들이다. CSP는 2016년부터 2년 연속 3700억원대 영업손실을 기록한 바 있다. 2018년 1927억원의 영업이익을 냈으나, 2019년 1070억원의 영업손실로 다시 고개를 숙였다.

지분 30%를 쥐고 있는 동국제강의 지분법손익도 영향을 받았다. 동국제강의 CSP 지분법손실은 2019년 538억원에서 2020년 1279억원으로 늘었다. 2017~2018년 각각 지분법손실로 1715억원, 1640억원을 기록했다. 누적 손실로 연결기준 재무제표상 CSP제철소의 장부가는 0원이다.

CSP는 동국제강의 재무부담을 높였고, 신용평가사들의 신용도 하락의 주 요인으로 작용했다. 2016년 333.9%에 달하던 CSP의 부채비율은 2017년 732.2%로 올라갔다. 2018년부터 자본잠식에 빠졌다. 2020년에는 자본잠식 규모가 5145억원으로 커졌다. 다만 올해 큰 폭의 실적 개선으로 9월 말 기준 300억원 규모로 낮아진 것으로 파악된다.

CSP에 대한 출자도 지난 3월을 끝으로 마무리돼 재무안정성에 긍정적으로 작용하고 있다. 동국제강은 2019년 530억원, 지난해 940억원을 CSP에 추가 출자했다. CSP 사업 안정화를 위해 2019년부터 3년간 약 1700억원을 출자하기로 결정한 바 있다.

신용도에서 부정적 요인으로 작용하던 CSP 실적이 개선되면서 동국제강의 신용도에도 긍정적인 영향을 미쳤다. 3대 신용평가사 중 한곳인 한국신용평가는 지난 5월에 이어 지난달 두 차례 신용등급을 올렸다. 현재 동국제강의 신용등급은 'BBB(안정적)'다.

한국신용평가 측은 "최근 북미지역의 철강업 호조를 바탕으로 CSP의 실적이 크게 개선되고 있는 점은 동국제강의 잠재적 재무부담을 다소 완화하고 있다"고 평가했다.

동국제강 관계자는 "CSP는 실적 측면에서 역대 최대를 기록할 것으로 전망된다"고 말했다.

동국제강은 여전히 9월 말 기준 CSP에 약 9026억원의 차입금 지급보증을 서고 있는 상황이다. 재계 관계자는 "추가 출자를 마무리하는 등 투자사들의 역할은 거의 끝난 것으로 안다"며 "CSP가 자본잠식에서 벗어난 이후 지속적인 수익을 내 재무안정성을 높이는 것은 장기 과제"라고 말했다.