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제주항공, 턴어라운드 성공..'부실' 털고 비상할까 [저가항공사의 명암 ①제주항공]2011년 흑자전환 불구 결손금만 537억, 운영리스도 숨은 골칫거리

김익환 기자공개 2013-12-05 14:03:10

[편집자주]

저가항공사(LCC)가 고공비행을 하고 있다. 노선을 확대하면서 실적이 뚜렷하게 개선되고 있다. 적자가 쌓이며 휘청이던 부진의 세월에서 탈피해 항공시장에 연착륙하는 모양새다. 하지만 경착륙 리스크도 존재한다. 누적된 부실은 저가항공사에게 큰 짐이다. 일부 저가항공사는 대주주 리스크도 짊어지고 있다. 아시아 최대 저가항공사 에어아시아(Air Asia)의 국내 진출이 초읽기에 들어서며 경쟁이 격화될 조짐도 엿보인다. 기로에 선 저가항공사가 산적한 숙제를 풀 체력이 있는지 들여다봤다.

이 기사는 2013년 12월 04일 10:37 더벨 유료페이지에 표출된 기사입니다.

애경그룹 계열사 제주항공은 실적에서만큼은 '고공비행'이다. 투자의 시기를 지나 차츰 손익분기점을 넘었기 때문이다. 하지만 결손금은 500억 원을 웃도는 것을 비롯해 출범 때부터 누적된 부실을 완전히 털어내지는 못했다. 제주항공에게 놓여진 숙제는 과거 부진의 세월을 거치며 쌓인 부실의 흔적을 얼마나 빨리 지우고 안정을 찾느냐다.

◇실적 고공비행, 독보적 1위 업체

저가항공 업계 1위 제주항공이 실적 턴어라운드에 성공한 때는 지난 2011년이다. 이후 실적은 가파르게 개선됐다. 올해도 3분기 누적으로 3303억 원, 193억 원의 매출액과 영업이익을 기록해 전년 동기 대비 각각 32.4%, 282.3% 증가했다.

실적 향상의 비결은 우선 국내외 노선을 공격적으로 개척한 점이 꼽힌다. 제주항공은 괌, 필리핀 세부, 중국 칭다오에 이어 지난 7월 일본 도쿄 노선을 개설했고 운항편수도 늘렸다.

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탄력적인 노선 운영도 효과를 봤다. 성수기에 제주행 노선을 확대했고 야간 중국 부정기 노선을 개설해 이용객 유치를 늘렸다. 3분기 누적 제주항공의 국내선과 국제선 실적은 수송실적은 각각 194만 명, 84만 명으로 각각 전년 대비 12.2%, 51% 증가했다.

제주항공은 국내 저비용 항공사(LCC) 중에서 운항실적이 가장 우수하다. 국내 LCC 가운데 가장 많은 항공기(B737 10대)를 운영하며 3분기 누적으로 국내외노선 1만9721편, 탑승객 325만 명을 운송했다. 우수한 운항실적을 바탕으로 실적도 국내 1위를 기록하며 후발주자와의 격차를 벌려나가고 있다. LCC업계에서 1강(제주항공)-2중(진에어, 에어부산)-2약(티웨이항공, 이스타항공)이란 평가가 나오는 것도 이런 배경에서다.

향후 실적 전망도 다소 긍정적이다. 제주항공은 추후 흑자를 이어갈 것이란 전망이 많고 아시아 최대 LCC 에어아시아 국내진출도 큰 위협이 되지 않을 것이란 평가도 있다. 쿠알라룸프르, 발리, 푸켓 노선을 운영하는 에어사이아와 일본, 괌 등에 취항하는 국내 LCC간 겹치는 노선이 없어서다.

제주항공 관계자는 "내년 실적을 비롯한 계획 등을 구체적으로 밝힐 단계는 아니다"며 "에어아시아와는 노선이 겹치는 곳이 한 곳도 없기 때문에 국내에 진출해도 큰 변화는 없을 것"이라고 말했다.

◇깊은 부실의 흔적...성장의 걸림돌, 운영리스?

그러나 항공사의 흑자가 항구적이기 위해선 겉으로 드러난 일시적 실적 뿐 아니라 재무도 탄탄해야 한다. 항공사는 매해 성장을 위해 노후 항공기를 교체해야 하는 등 대규모 투자비가 필요하기 때문이다. 이런 측면에서 제주항공은 업계 1위에 걸맞지 않게 불안한 재무구조를 갖고 있다는 지적이다.

부실의 골은 여전히 깊다는 점이 첫째 문제다. 2005년 출범한 제주항공은 초창기 시장안착에 어려움을 겪으며 부실이 눈덩이처럼 쌓여갔다.

한 업계 관계자는 "제주항공은 매년 적자가 쌓이면서 애경그룹이 유상증자로 지원하기 바빴다"며 "이제는 흑자를 내고는 있지만 그간 부실의 여파로 결손금이 꽤 쌓여 있을 것"이라고 밝혔다.

실제로 2005년 1월 출범한 제주항공은 눈덩이 적자로 종종 자본잠식에 빠지곤 했고 그때마다 애경그룹을 비롯한 대주주는 유상증자 방식으로 자금을 지원했다. '적자→자본잠식→유상증자→적자'의 악순환은 2010년까지 이어졌다. 출범 이후 7차례의 유상증자 등으로 애경그룹 등은 950억 원을 제주항공에 쏟아 부었고 애경그룹의 제주항공 지분율은 86.23%까지 확대됐다. 제주항공은 이때까지 애경그룹의 '밑빠진 독'이었다.

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물론 2011년 이후 순이익을 내면서 애경그룹이 추가지원에 나서지는 않았지만 여전히 부실의 흔적은 뚜렷하다. 3분기말 537억 원의 결손금을 기록하며 부분 자본잠식 상태다. 재차 적자를 기록해 결손금이 확대되면 애경그룹의 추가지원이 나올 여지가 있다.

운영리스는 잠복된 재무악화 리스크다. LCC는 대체적으로 항공기를 마련할 때 운영리스 방식을 쓴다. 제주항공도10대의 항공기를 모두 운영리스로 조달했다. 운영리스는 금융리스와 달리 재무제표의 자산·부채로 반영되지 않는다. 다만 해마다 지급하는 운영리스료를 손익계산서에 영업비용 형태로만 인식하고 있다.

신용평가사는 운영리스를 재무제표에 반영해야 재무구조를 제대로 파악할 수 있다고 보고 있다. 국제신용평가사 무디스도 연간 리스료의 8배에 달하는 금액을 운영리스 부채로 반영하고 있다. 한 크레딧 애널리스트는 "항공사간 재무구조 비교 작업의 실효성을 높이고 실제 상용화하는 부채를 반영하기 위해 운영리스를 자본화해 반영한다"고 밝혔다.

무디스 방식에 따라 운영리스를 재무제표에 반영하면 제주항공의 부채비율은 지난해말 기준 1358%까지 올라간다. 이런 탓에 제주항공이 자본시장 조달채널을 확보하는 게 쉽지 않다. 조달채널이 협소한 것은 성장의 걸림돌이란 평가도 있다. 실제로 제주항공은 운영리스를 제외하곤 차입금이 거의 없다.

앞선 애널리스트는 "현 상태는 운영자금을 마련하기에 충분한 수준"이라면서도 "장기적으로 대형화를 추구하고 성장하기 위해 금융시장 조달에 나설 땐 한계가 있을 것"이라고 밝혔다.
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