이 기사는 2019년 04월 02일 14:30 thebell 에 표출된 기사입니다.

항공기 리스료는 아시아나항공의 재무적 위기를 설명해주는 또 하나의 데이터다. 운용리스에 소요되는 비용이 매년 눈덩이처럼 불어나고 회사 실적에 악영향을 주고 있음에도 이를 통제·관리하려 한 정황이 보이지 않는 것은 항공업계 전문가들도 이해하지 못하는 경영전략이다. 운용리스를 많이 활용하는 타 항공사와 비교해도 좌석당 리스료가 턱없이 높아, 회계·재무관리 측면에서 의문을 자아낸다.

항공업계 관계자들은 이에 대해 고급화 전략의 실패, 불필요한 항공기 도입, 항공기 리스 도입 과정에서의 문제 등을 이유로 꼽는다. 한 관계자는 "어디에선가 돈이 새고 있는 것"이라고까지 말했다.

아시아나항공의 원가구조를 살펴보면 운용리스료 비중이 높은 것을 알 수 있다. 항공산업은 환율·유류비 등 대외 변수의 영향을 크게 받는 산업이다. 항공사들은 환율 및 유가 변동의 영향을 최소화하기 위해 위험을 회피 하지만, 그 영향을 완전히 벗어던지지는 못한다. 더불어 질병 등의 대외변수도 항공사로서는 사실상 대응이 어렵다. 이에 비해 리스 비용은 항공사의 노력으로 관리가 가능한 측면이 있다.

하지만 아시아나항공은 다른 항공사들에 비해 많은 부담을 지면서 항공기를 들여오고 있었다. 경영진은 아시아나항공의 운용리스 부담을 줄여야 했지만 그러지 못했다. 오히려 아시아나항공은 더 많은 항공기를 운용리스로 도입했다. 원가경쟁력을 잃고 낮은 수익성이 고착화된 배경이다.


아시아나항공은 대부분의 항공기를 운용리스 방식으로 도입하고 있다. 아시아나항공이 보유한 82대의 항공기 중 운용리스 방식으로 도입한 항공기 비중은 61%에 달한다. 대한항공의 운용리스 비중 17%와 비교하면 아시아나항공은 매우 높은 수치를 보인다.

운용리스란 쉽게 말해 초기 비용을 지급하지 않고 매달 리스료를 주면서 항공기를 운항하는 리스 방식이다. 항공기를 인수하는 게 아니어서 자산 또는 부채로 잡히지 않고 리스료를 비용처리할 수 있다. 반면 금융리스는 할부 이용 방식이다. 항공기를 인수해 들여온 뒤 할부금을 지불한다. 자산으로 잡혀 부채가 많이 늘어나는 단점이 있는 반면 항공기를 인수해오기 때문에 할부금은 운용리스할 때의 리스료보다 훨씬 저렴하다.

아시아나항공은 금융리스보다 운용리스를 압도적으로 많이 활용하는 항공기 도입 전략을 활용해 왔다. 이유는 2009년 이후 그룹 재무 상황이 악화되고 아시아나항공도 채권단 관리를 받으며 부채비율 관리가 재무기조의 우선 사항이었기 때문으로 알려져 있다.

아시아나항공의 운용리스 비중은 항공 계열사들을 더하면 더욱 높아진다. 저비용항공사(LCC)들은 금융리스를 활용하기 어렵고 부채비율을 높이지 않기 위해 항공기 도입 방식으로 운용리스를 많이 사용하고 있다. 아시아나항공의 자회사인 에어부산과 에어서울 역시 모든 항공기를 운용리스로 활용하고 있다. 이들 계열사를 더하면 금호아시아나그룹 항공사들의 운용리스 비중은 72%까지 확대된다.

아시아나항공은 에어부산 및 에어서울 등 금호아시아나그룹 항공 계열사들의 항공기 도입을 전담하고 있다. 아시아나항공이 'AerCap Ireland Limited' 등으로부터 항공기와 엔진을 리스하고 이를 다시 에어부산과 에어서울로 임대하는 구조다. 아시아나항공은 리스업체에 비용을 지불하고 에어부산·에어서울에서는 리스료를 받는다.


그룹 전체 항공기의 72% 가량을 운용리스로 도입하는 아시아나항공으로서는 운용리스의 영향을 크게 받을 수밖에 없다. 따라서 매출원가에서 10% 내외의 비중을 차지하고 있는 운용리스 비용을 줄여 항공기 도입의 효율성을 높이려는 노력은 아시아나항공에 필수적이다. 아시아나항공이 '규모의 경제'를 통해 항공기를 한꺼번에 리스하고 에어부산과 에어서울에 재임대하는 것도 비용을 낮추려는 목적이 있다.

그러나 아시아나항공은 효율적으로 항공기를 도입하지 못하는 것으로 보인다. LCC들과 비교하면 아시아나항공의 고비용 구조가 여실히 드러난다. 아시아나항공과 에어부산, 에어서울이 운용리스로 도입한 기단의 지난해 말 전체 좌석수는 1만5924석에서 최대 1만7367석이다. 아시아나항공은 지난해 엔진을 포함한 운용리스 비용으로 6035억원을 지출했다. 좌석 하나당 3475만원~3790만원의 원가가 발생한 것으로 해석된다.

반면 제주항공은 지난해 항공기 및 기재 등의 운용리스 비용으로 1317억원을 사용했다. 항공기 좌석 하나당 1935만원~1977만원의 단위 비용이 발생했다. 티웨이항공은 2971만원~3019만원의 좌석당 비용을 기록했다. 아시아나항공은 제주항공에 비해 좌석당 1500만원에서 1800만원 가량 더 지출하고 있는 셈이다. LCC들의 항공기 도입이 하반기에 많이 발생했고, 아시아나항공이 운용리스로 도입한 화물기 4대를 제외한 것을 고려하더라도 아시아나항공의 운용리스 비용은 LCC와 큰 차이를 보인다.


정상적 경영 판단이라면 운용리스 비중을 줄여 합리적으로 관리 가능한 사업 포트폴리오를 짜고 기단 운용 전략을 펴야 한다. 아시아나항공의 매출 대비 운용리스비용 비중을 보면 이런 노력이 잘 보이지 않는다는 점이 문제다. 제주항공과 비교해보면 제주항공은 2016년 이후 이 비중이 급격히 줄고 있으나 아시아나항공은 매출 대비 운용리스비용 비중이 꾸준히 늘고 있다.

의아한 점은 또 있다. 운용리스 비중이 해마다 늘어나는 동안 운용리스 도입 원인 중 하나인 부채비율 관리가 잘 됐느냐는 의문이다. 별도 재무제표 기준 아시아나항공의 부채비율은 2017년 720%에서 2018년 815%로 높아졌다. 2010년 636%였던 부채비율과 비교하면 전혀 개선되지 않았다. 지난해 아시아나항공은 금호사옥을 매각하고, CJ대한통운을 매각했을 뿐만 아니라 일부 자회사 상장에 따른 장부상 평가익을 일부 봤다. 산업은행과 재무구조개선약정까지 체결한 와중에 부채비율이 이렇게 높아졌다는 것은 상식적으로 납득하기 힘든 사업구조다.

비효율적인 비용구조가 고착화될 가능성도 거론된다. 해운사들이 고비용 용선 계약 때문에 울며 겨자먹기로 용선료를 지급했던 것처럼 아시아나항공도 외부에 잘 드러나지 않는 고비용 리스 계약 때문에 울며 겨자먹기로 리스료를 지급하고 있는 것 아니냐는 지적이다.