이 기사는 2023년 02월 27일 17:03 thebell 에 표출된 기사입니다.

이르면 올해 상반기부터 운전자가 운전대에서 손을 떼고 시스템이 주 운전자가 되는 '진짜 자율주행차'가 도로를 누빌 가능성이 높다. 현대자동차가 내놓을 예정인 자율주행기술 3단계의 제네시스 G90이다. 제네시스 G90은 무엇을 통해 세상을 볼까.

자율주행 자동차에게 꼭 필요한 감각은 시각이고, 더해서 중요한 능력이 판단력이라면 앞을 감지하고 운전상황을 판별하는 '레이다(Radar)'는 핵심부품 중에서도 핵심부품이다. 국내 첫 레벨3 자율주행차는 HL만도의 자회사 HL클레무브의 레이다를 달고 달린다. 미래 모빌리티에 레이다를 바짝 세운 기업이 HL만도와 자회사 HL클레무브인 셈이다.

◇국내 첫 '레벨3' 자율주행차, HL클레무브 눈 달고 달린다

HL만도와 자회사로 2021년 분할출범한 HL클레무브는 레이다 분야의 선두에 서 있다. HL만도가 기술혁신을 이끌었다면 자율주행 기술 개발의 임무를 받고 분사한 HL클레무브는 전방 레이다와 카메라, 자율주행 제어기 점유율 1위를 유지하고 있다. HL만도의 레이다 역사는 10년차를 맞았다. 만도는 2014년 11월 전방충돌방지 레이다 센서를 독자개발한다. '최초' 타이틀은 2018년 중거리 레이다로 이어갔다. 지금은 전방 300m까지 세밀히 감지하는 장거리 레이다를 개발 중이고 일부 기술구현에 성공했다.

레이다 기술의 궁극적인 목표는 자율주행의 정확도 상승이다. 지금은 익숙한 기능인 '자동 안전거리 조정'이 중거리 레이다 기술에서부터 나왔다. HL클레무브가 개발한 레이다로 앞선 차량을 감지하고 주행 간격을 유지하며 충돌을 완화하거나 아예 피할 수 있게 됐다.

제품군 확대에도 주력하고 있다. HL만도와 HL클레무브는 레이다, 라이다(Lidar), 4D 이미징 레이다(Imaging Radar), 고해상도 카메라, 실내 승객 감지센서(In-Cabin Sensor), 고성능 자율주행 통합 제어기 등 완전자율주행 핵심 제품 상용화를 2025년까지 마무리한다는 목표다.

기술의 집약체인 자율주행 부문에서도 국내 선두주자 격으로 인정 받는다. HL만도는 2018년 미국 캘리포니아주 차량교통국(CADMV)에게서 자율주행차 운행 허가를 받았는데, 전자업계인 삼성전자를 제외하면 자동차업계에서 이 면허를 받은 건 처음이었다.

◇전기신호로 바퀴·브레이크 조정…주차부터 디자인까지 혁신한다

'전기차 시대'가 열렸지만 여전히 자동차 부품사들의 주력 제품은 내연기관용이다. 역사가 긴 기업일 수록 내연기관차 의존도를 낮추는 일이 하나의 숙제일 수밖에 없다. HL만도는 전기차 필수재 개발에 천착하고 있다. '브레이크' 역할의 제동장치와 조향, 승차감을 좌우하는 서스펜션 등 완성차에 꼭 필요한 부품들을 전기차에 맞춰 생산하는 게 목표다.

HL만도가 전기차 부문에서 제시하는 핵심 사업은 바이-와이어(By-wire·전기신호 구동)와 EV 서스펜션, 전력 변환 시스템과 마이크로 모빌리티, 구동 시스템 등이다. 이중 바이 와이어와 서스펜션 부문에 주목할만 하다.

바이 와이어는 바퀴와 브레이크 부문으로 나뉜다. 기존에는 바퀴의 방향 조절과 제동을 모두 기계식으로 조작해야 했는데 전기 신호로 조향, 제동을 조정할 수 있다는 게 핵심이다. 바퀴 각각에 모두 조향장치와 제동장치가 구비돼 하나하나가 독립적으로 움직인다.

이 기술이 탑재되면 마지 '게 걸음'처럼 평행이동하는 'crab driving'이 가능해진다. 운전의 난관 중 하나로 꼽히는 주차가 획기적으로 쉬워질 수 있다는 이야기다. 자동차 운행이 수월해지는 건 당연한 이야기다. 브레이크도 역시 전기신호로 제어가 가능해 진다. 기계 장치로 움직이지 않으니 자동차 내부 디자인 자유도도 훨씬 커진다. 서스펜션은 내연기관차 시대에도 HL만도가 잘 하던 분야다. 1990년대 후반부터 미국 GM 등에 완충장치를 수출한 바 있다. 기술력은 20여년간 진화해 이제는 바퀴에 브레이크, 조향, 충격흡수 등을 모두 탑재한 '일렉트릭 코너 모듈'을 개발하는 데 이르렀다. CES 2023에서 콘셉트를 선보였다.

◇"미래차 기술로 날아오르겠다"던 정몽원의 꿈

HL만도가 전장산업의 최전선에 선 데에는 정몽원 HL그룹 회장의 선견지명이 한 몫을 했다. HL만도의 전신은 1962년 설립된 현대양행이다. 1969년에 자동차 부품 생산을 시작했고 '만도'라는 이름은 1980년 만도기계가 설립되며 얻게 됐다.

선제적 미래투자는 과거 설욕의 역사도 한 몫을 했을 것으로 보인다. HL만도는 외환위기(IMF) 당시 한라중공업이 부도가 나면서 JP모건과 UBS가 맞손을 잡아 설립한 네덜란드계 지주사 선세이지로 팔렸다. 정몽원 HL그룹 회장에게 선친의 회사이자 한라그룹의 알토란이었던 HL만도가 각별했다는 전언이다. 2005년 매각설이 나오자마자 3년을 분투한 끝에 다시 HL만도를 되찾아왔다.

HL만도에 대한 사랑은 그의 거취에서도 잘 드러난다. 2012년 한라건설의 구원투수로 나섰던 정 회장은 건설이 안정궤도에 들어서자마자 2017년 다시 HL만도 경영일선에 복귀했다. 일각에서 'HL만도 집착'이라고 부를 만큼 애정이 컸다는 전언이다.

정 회장의 '컴백' 시기와 HL만도가 본격적으로 전기차·자율주행에 드라이브를 건 시기는 일백상통한다. 정 회장은 복귀 전략을 전했던 사업설명회에서 '미래차 기술로 도약하겠다'는 요지의 중장기 계획을 전했다.

의지는 연구개발(R&D)비와 전장부품 비중으로 증명된다. 2016년 4.83%였던 연구개발비 비중은 2017년 5.32%까지 확대됐다. 2019년 6.03%, 2020년 5.80%, 2021년 5.42%로 유지 중이다. 역시 연구개발비용을 5% 이상으로 이어간다는 정 회장의 목표에 부합한다.

HL클레무브도 별도 연구개발비용을 지출하고 있다는 점을 감안하면 정 회장 취임 전후로 연구개발 비용은 대폭 늘었다. HL클레무브만 올해 1000억원 이상을 R&D에 투자하고 세자릿수 이상의 인원을 연구개발 부문에 신규채용할 계획이다.

이듬해부터 전장 부품의 비중을 대폭 늘리는 데 집중했다. 2017년 중국시장에서의 만도 전장부품 비중은 18%수준이었지만 2018년에는 24%를 목표했고 목표치에 부합하는 성과를 냈다. HL만도는 4년 내로 매출 비중의 약 40%를 미래 모빌리티 부품으로 채운다는 각오다.