이 기사는 2018년 02월 13일 17:03 thebell 에 표출된 기사입니다.

내년부터 바뀌는 회계기준으로 인해 해운 및 항공사들의 부채비율에도 적신호가 켜졌다. 2019년부터는 운용리스도 금융리스와 동일하게 부채로 계상해야 한다. 항공사 중에는 운용리스가 대부분인 아시아나항공의 부채비율이 큰 폭으로 상승할 것으로 관측됐다. 향후 자금 조달에도 악영향을 미칠 전망이다.

국제회계기준위원회는 지난해 말 새로운 리스회계기준 등 3개 기준을 제·개정했다. 내년부터는 운용리스도 금융리스와 동일하게 재무제표에 리스자산과 리스부채를 인식해야 한다. 단, 리스기간 12개월 이하의 단기 리스와 기초자산 5000달러 이하의 소액리스는 현행 운용리스처럼 리스료 지급시 비용만 인식할 수 있다.

운용리스 이용규모가 큰 해운, 항공, 유통업체의 경우 부채비율 상승이 불가피해졌다. 서울신용평가는 지난 8일 '운용리스 자본화를 통한 신용위험 분석'이라는 보고서를 내고 바뀐 회계기준 적용에 따른 대한항공과 아시아나항공의 부채비율 변화를 분석했다. 적기 상환 부담이 높은 운용리스료를 신용평가에 제대로 반영할 필요가 있다는 판단에서다.

* 서울신용평가 자료 참조

아시아나항공의 2016년 별도기준 부채비율은 892%다. 하지만 신 회계기준으로는 1189%를 넘게 된다. 서울신용평가는 결산연도 기준연도의 지급 운용리스료에 일정 배수를 곱한 후 자산과 부채에 산정하는 배수적용법을 활용했다고 밝혔다.

2016년 아시아나항공의 운용리스료(5130억 원)의 다섯 배를 곱한 수치와 미래 리스료 지급 총액(2조 1506억 원) 중에 작은 쪽을 택했다는 설명이다. 대한항공의 경우 2016년 부채비율이 1273%지만 바뀐 회계기준을 적용해도 1354%로 오르는 데 그친다. 양사의 부채비율 차이는 381%에서 165%로 줄어든다.

전문가들은 상당수 비행기를 직접 보유중인 대한항공과 달리 아시아나항공의 운용리스 비율이 높다는 점에서 원인을 찾고 있다. 아시아나항공은 작년 3분기 말 기준 에어캡 에어캡 아일랜드 리미티드(AerCap Ireland Limited) 등과 항공기 76대와 엔진 29대등을 리스하는 운용리스계약을 맺고 있다.

아시아나항공의 리스료 비용도 꾸준히 증가 추세다. 2016년 1분기 리스비용은 1235억 원이었지만 작년 1분기 1300억 원에 달했다. 작년 3분기는 1412억 원으로 늘었다. A350 등 고가의 최신기종 항공기 도입이 지속된 결과다. 아시아나항공은 운용리스한 항공기를 다시 자회사인 에어부산과 에어서울에 빌려주면서 리스료 부담을 낮추고 있다.

* 분기보고서 참조

서울신용평가 관계자는 "회계 기준 변경에 따른 부채비율 증가가 아시아나항공의 본질가치를 바꾸긴 어렵겠지만 차입여력에 영향을 줄 순 있다"고 말했다. 아시아나항공은 최근 회사채 조달에 한계를 겪으면서 자산유동화증권(ABS) 의존도를 높이고 있다. 부채비율 증가는 향후 ABS 투자자 모집에 악영향을 미칠 수 있다. 신용등급도 BBB-까지 떨어져 투기등급이 코앞이다.

아시아나항공이 2년 연속 실적 개선 추세를 이어간 건 긍정적으로 해석되고 있다.

2017년 잠적실적 공시에서 연결기준 매출액 6조 2321억원, 영업이익 2736억원, 당기순이익 2233억원을 기록했다고 밝혔다. 사드 이슈로 인한 중국 항공수요 감소에도 불구, 6년 만에 최대 실적이었다. 금융부채 감소와 이익잉여금 증가에 따라 연결기준 부채비율은 작년 3분기 말 기준 690%에서 602%로 줄어들었다.