2019.12.09(월)

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[항공업 구조조정]아시아나항공, 장·단거리 모두 고전…노선 개편 필요장거리 노선도 수익성 악화, 중국발 공급 과잉도 우려

임경섭 기자공개 2019-11-21 08:09:58

[편집자주]

아시아나항공에서 시작한 항공업계 구조개편 바람이 저비용항공사들로까지 불고 있다. 항공산업의 성장세는 이어지고 있으나 늘어난 항공사와 격화된 경쟁, 그리고 한일 갈등에 본격적으로 항공업 구조조정이 시작됐다는 분석이 많다. M&A를 통해 도약을 시도하는 항공사도 있고, 허리띠 졸라매기에 나선 항공사도 이미 등장했다. 구조조정 한파가 몰아칠 것으로 예상되는 항공업계의 어려운 현실을 더벨이 들여다봤다.

이 기사는 2019년 11월 21일 07:11 더벨 유료페이지에 표출된 기사입니다.

국내 항공업계 2인자인 아시아나항공에도 근본적인 노선 개편의 필요성이 높아지고 있다. 아시아나항공은 장거리 노선과 중단거리 노선에서 모두 어려움을 겪고 있다. 양 쪽 모두에서 경쟁력을 보이지 못하는 가운데 어떤 방향으로든 정체성을 확립해야 한다는 분석이 나온다.

◇중단거리에 편중된 노선 포트폴리오

아시아나항공은 장거리와 중단거리에 걸쳐 다양하게 노선을 구성하고 있다. 국내 항공업계에서는 장거리 노선이 많아 미주 및 구주 매출이 절반을 넘는 대한항공과, 중단거리 노선에만 취항하는 LCC 사이에 위치하고 있다. 아시아나항공은 시장 선두주자인 대한항공을 추격하는 위치이기도 하지만 동시에 LCC들로부터 추격 받는 입장이기도 하다.

아시아나항공 노선 현황

아시아나항공의 노선 현황을 보면 주로 중단거리 노선의 비중이 큰 것으로 나타난다. 올해 6월 말 기준 국제여객의 경우 전체 76개 노선 가운데 38% 가량이 중국에 집중돼있다. 동남아시아가 20%로 두 번째를 차지했고 이어 일본이 16%로 뒤를 이었다. 중국·일본·동남아시아 등 중단거리 노선의 비중은 전체의 73.68%를 차지했다.

반면 장거리 노선의 경우 비중이 작다. 아시아나항공은 로스앤젤레스, 뉴욕, 샌프란시스코 등 북미 지역에 취항하고 있다. 지난해부터는 로마와 바르셀로나 지역에 신규 취항하면서 유럽 지역 공략에 나섰다. 아시아나항공의 장거리 노선의 비중은 북미(7.89%), 유럽(9.21%) 순으로 나타났다.

올해 3분기 기준 매출에서는 미주지역이 21%로 가장 큰 비중을 차지했다. 이어 동남아(18%), 중국(19%), 유럽(16%), 일본(10%) 순이었다. 미주와 유럽 지역을 더한 매출 비중은 37%로 나타났다. 중국·일본·동남아 노선의 매출은 전체의 47%를 차지했다. 국내선도 전체 매출의 8%를 기록했다.

대한항공과 비교하면 아시아나항공의 중단거리 노선에서 높은 비중이 나타난다. 대한항공은 올해 3분기 미주와 유럽 비중이 전체 매출의 64%를 차지했다. 반면 중국과 일본·동남아 노선 비중은 34%를 기록했다. 국내선 매출 비중도 1%에 불과했다. 올해 3분기 모든 항공사가 적자를 기록한 가운데 대한항공만 흑자를 기록했던 것은 장거리 노선이 버텨줬기 때문이다.

아시아나항공 지역별 매출 비중

◇중단거리 악재 연발…장거리도 어려워

중단거리 지역에서 노선 의존도가 높은 아시아나항공이지만 가동률을 높이고 안정적인 탑승률을 유지하면 좋은 실적을 기록할 수 있다. 아시아나항공이 항공자유화가 허용되지 않은 중국 지역에서 가진 독보적인 입지를 기반으로 빠르게 성장할 수 있었던 것도 이 때문이었다.

하지만 아시아나항공의 기반은 점차 약해지고 있다. 올해 5월 중국과의 항공회담을 통해 단단하게 유지되던 운수권의 빗장이 풀린 것이 대표적이다. 국내 LCC는 물론 중국 항공사들의 시장 진입을 허용하면서 아시아나항공이 가장 많이 운항하던 중국에서의 입지가 약해졌다. 또 일본을 비롯한 동남아 등 중단거리 노선에서는 공급과잉을 주도한 LCC 와의 힘겨운 경쟁을 이어가고 있다.

아시아나항공도 에어서울과 에어부산이라는 LCC 자회사를 보유한 만큼 점차 장거리로 노선을 다변화할 필요성이 커지고 있다. 에어부산 및 에어서울과는 수요층에 차이가 있지만 인천공항에서 아시아나항공은 자회사들과 경쟁관계를 피할 수 없는 구조다. 아시아나항공은 동남아 지역에서 저가 마케팅을 벌이면서 수익성이 악화했다.

아시아나항공 장거리노선 단위운임

아시아나항공이 전략적으로 장거리 노선 개발에 집중하는 것도 이 때문이다. 지난해 5월 베네치아와 8월 바르셀로나에 신규 항공편을 투입하며 2015년 로마 취항 이후 3년 만에 장거리 노선을 추가했다. 올해에도 5월부터 미주 전 노선에 주 7회 취항을 시작했다. 주 5회 운항하던 이탈리아 로마 노선도 주 7회로 증편했다.

장거리 노선을 바탕으로 성장하는 듯 했던 아시아나항공은 올해 주춤하고 있다. 장거리 노선의 단위당 운임(Yield) 증가세가 올해 둔화됐다. 유럽 노선에 신규 취항하면서 지난해 6월과 8월에는 단위당 운임이 전년 동월 대비 18% 까지도 증가했었다. 단위당 운임은 승객 1명을 1킬로미터 수송할 경우 매출을 말한다. 하지만 올해 들어 증감율은 한 자리수로 하락했고, 특히 3분기에는 본격적으로 부진이 시작됐다. 지난해 동기 대비 오히려 단위당 운임이 낮아지며 수익성이 악화하고 있다.

직접적인 경쟁관계에 있는 대한항공이 델타항공과의 조인트벤처를 통해 미주 노선에서 좋은 성적을 거둔 것은 아시아나항공에는 악재였다. 더불어 작년 신규 취항 이후 공격적인 프로모션을 가져가면서 유럽 지역의 매출이 증가했지만 올해에는 그 기저효과로 증감율이 반감된 영향도 있었다.

아시아나항공 관계자는 "지난해에 비해 중단거리 노선에서는 일본 여행 불매운동 등 악재가 많았다"고 말했다. 이어 "장거리 노선에서도 올해 2분기부터 성장세가 둔화됐다"며 "지난해 좋았던 실적에 대한 기저효과가 있고 경쟁이 심화된 영향도 있을 것"이라고 말했다.
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