이 기사는 2020년 04월 07일 14:03 thebell 에 표출된 기사입니다.

쌍용자동차가 다시 기로에 섰다. 최대주주인 마힌드라(Mahindra)가 올해 초 약속과 달리 자금 지원 규모를 대폭 줄이겠다고 밝히면서 발등에 불이 떨어졌다. 단기적 자금 소요를 해결하고 향후 정상화를 위해서는 KDB산업은행과 금융당국의 지원이 필요한 상황이다. 다만 무턱대고 쌍용차에 대규모 자금을 투입하기에도 부담이 따른다. 산업은행이 쌍용차의 주주가 아니라 채권자에 불과하다는 점, 최대주주인 마힌드라의 경영 실패 책임이 없다는 점이 거론된다.

이 외에 산업은행과 금융당국이 역풍을 우려하는 지점으로 거론되는 것은 쌍용차의 임직원 급여다. 작년 종업원급여가 매출에서 차지하는 비중은 현대차와 기아차보다 높았다. 대규모 적자를 기록하고 있는데 흑자기업보다 인건비 부담이 컸던 셈이다. 쌍용차 노사는 작년 가을부터 강도 높은 쇄신안을 추진하고 있고 앞으로도 지속 추진하겠다는 계획이다.

◇비용 중 종업원급여 비중, 현대·기아차 상회

쌍용차의 경영정상화를 얘기할 때 언급되는 내용 중 하나가 인건비다. 기업이 고용한 임직원들에게 금전적으로 최고의 보상을 해줄 수 있다는 것은 칭찬받아야 할 일이지만, 쌍용차는 2016년을 제외하고는 지속적으로 영업손실과 당기순손실을 기록한 적자기업이기 때문이다. 임직원에 대한 급여는 손익계산서상 적자에 영향을 미치는 부분이기도 하다.

국내 완성차의 쌍두마차인 현대차, 기아차와 비교해보면 쌍용차의 인건비 부담이 한 눈에 드러난다. 우선 쌍용차의 직원 1인당 연봉이 대규모 흑자기업인 현대차와 기아차에 육박한다.

현대차의 사업보고서에 따르면 작년 말 기준 직원 수는 7만32명으로 전년말보다 0.9% 증가했다. 이들에 지급한 연봉 총액은 6조7048억원으로 4.7% 늘었다. 직원 1인당 평균 연봉은 9574만원이다.

기아차의 지난해 말 직원 수는 3만5675만원으로 0.7% 감소했다. 직원 수가 줄면서 급여 총액도 동시에 축소됐다. 작년 직원 연봉 총액은 3조813억원으로 5.2% 감소했다. 직원 1인당 평균 연봉은 8637만원으로 2018년말(9048만원)에 비해 4.5% 줄었다.

쌍용차의 작년 직원 수는 5003명으로 전년말과 동일했다. 급여 총액은 4289억원으로 4.6% 감소했다. 작년 1인당 평균 연봉은 8574만원이다. 전년보다 줄기는 했지만 기아차의 직원 1인당 평균 연봉(8637만원)에 육박한다.

현대차와 기아차는 매해 흑자를 거두는 기업인 반면 쌍용차는 2016년을 제외하고는 매해 적자를 기록했는데, 1인당 연봉이 비슷한 셈이다. 작년 별도 기준 현대차의 영업이익과 당기순이익은 1조5801억원, 2조8322억원이다. 기아차는 1조4790억원, 1조5829억원이다. 쌍용차의 작년 별도 영업손실은 2751억원, 당기순손실은 3410억원이다.


매출에서 종업원 급여가 차지하는 비중은 쌍용차가 현대·기아차보다 높다. 2018년에도 그랬고, 작년에도 마찬가지다. 감사보고서에는 비용의 성격별 분류에 '종업원급여'라는 항목이 있다. 이는 직원과 임원뿐 아니라 인건비와 관련된 모든 부분을 포함하는 것이다. 쌍용차의 작년 별도 기준 종업원급여는 5464억원으로 전년보다 0.9% 증가했다. 별도 매출 3조6262억원에서 종업원급여가 차지하는 비중은 15.1%로 0.5%포인트 상승했다.

반면 현대차의 별도 매출 중 종업원급여 비중은 13.3%로 2018년보다 0.9%포인트 하락했다. 종업원급여 총액은 6조5269억원으로 6.5% 증가했지만, 매출의 증가 폭이 컸기 때문이다. 작년 별도 매출은 49조1556억원으로 13.9% 늘었다. 기아차의 별도 매출 중 종업원급여 비중은 11.3%로 1.4%포인트 내려갔다. 종업원급여 총액은 3조8136억원으로 5.6% 감소했다. 매출은 33조8577억원으로 6.1% 늘었다.

손익계산서상 종업원급여는 매출원가와 판관비에 들어간다. 쌍용차가 대규모 영업손실, 당기순손실을 거두는데 종업원급여로 인한 부담이 영향을 미치지 않았다고 부인하기 힘들다.

고통스럽고 민감한 부분이기는 하지만, 비용이 조금이라도 아꼈다면 적자 폭을 줄일 수 있었다. 또 만약 작년 종업원급여의 10분의 1에 못 미치는 500억원을 아꼈다고 치고 5년으로 단순 계산하면 2500억원이다. 쌍용차는 2009년 산업은행에 신차 개발과 구조조정을 위한 자금지원으로 2500억원을 요청했는데, 이와 같은 금액이다.

최대주주인 마힌드라의 경영 역량 부족을 지적할 수 있는 부분이다. 마힌드라는 10년에 가까운 시간 동안 그룹의 핵심 임원들을 쌍용차에 파견했고, 최고재무책임자(CFO)는 지속적으로 마힌드라 측에서 맡았다. 경영진들이 적절하고 노련하게 통제하지 못했다는 지적이다.

◇쌍용차 "강도 높은 쇄신 진행"…산은, 역풍 고려 '묘수' 둬야

쌍용차의 임직원들이 두 손 놓고 있었던 것은 아니다. 쌍용차 노사는 작년 9월 △안식년제 시행(근속 25년 이상 사무직 대상) △명절 선물 지급중단 △장기근속자 포상 중단 △의료비 및 학자금 지원 축소 등 22개 복지 항목에 대한 중단 또는 축소 등에 합의했다. 또 지난해 12월에도 쇄신책을 밝혔다. △상여금 200% 반납 △PI 성과급 및 생산격려금 반납 △연차 지급율 변경(150%→100%) 등이다.

마힌드라의 2300억 자금 지원 철회가 알려진 뒤에도 쌍용차는 이달 5일 "추진하고 있는 경영쇄신 작업을 차질 없이 추진해 나갈 것"이라고 밝히면서 자구안 실행을 지속하겠다는 뜻을 설명했다.

다만 작년에도 급여에 대한 부담이 있었고, 강도 높은 쇄신의 효과가 본격 반영되는 것은 올해부터로 볼 수 있다. 문제는 자구안을 실행하더라도 마힌드라의 지원이 축소된 상태에서 산업은행과 금융당국의 도움이 없다면 현금 유동성에 문제가 불거질 수밖에 없는 상황이다.

산업은행과 금융당국으로서는 최근 코로나19로 인한 국내 기업의 도산을 최대한 막아야겠지만, 무턱대고 지원할 수는 없다. 산업은행이 주주였던 한국지엠과 달리 쌍용차의 경우 채권자 중 하나에 불과하다. 여기에 코로나19라는 갑작스런 재난이 없었더라도 이미 실적과 재무구조가 악화된 점이 있다.

또 마힌드라가 경영 실패에 책임 있게 나서기보다는 재난 속 혼돈을 활용한 '배수의 진'을 꺼내 들며 사안을 복잡하게 만들었다. 자칫 잘못하면 산업은행과 금융당국의 지원이 역풍을 불러일으키고 코로나19로 힘들어진 다른 기업을 지원하는 것에 대한 의미가 퇴색될 수 있는 위험성이 있다. 이 때문에 그 어느 때보다 산업은행과 금융당국의 묘수가 중요해진 상황이라는 분석이다.