이 기사는 2022년 08월 03일 10:21 thebell 에 표출된 기사입니다.

HMM은 국내 최대 '컨테이너선사'다. 컨테이너사업이 간판이자 핵심이다. 2020년 10월 사명변경(옛 현대상선)을 기념해 제작한 TV광고엔 컨테이너가 가득 쌓인 초대형 선박이 힘차게 바다를 가르는 모습이 나온다. 신입사원들에게 희망부서를 받을 때 가장 인기가 많은 곳 역시 컨테이너 유관 조직이다.

명성답게 HMM 내에서 담당하는 역할도 크다. 전체 매출의 90% 안팎을 책임지고 있다. 과거 어려운 시간을 겪으며 벌크부문은 하나 둘 내다 팔았지만 어떻게든 컨테이너는 지켜낸 결과다. 이렇게 컨테이너의 중요도가 큰 만큼 총괄은 요직 중 요직으로 볼 수 있다. 현재 김신 상무가 컨테이너사업총괄을 맡고 있다.

◇2026년 120만TEU로 확대, 한진해운 '빈자리' 채운다

HMM은 지난달 14일 '중장기 경영전략 발표회'를 개최하고 현재 82만TEU인 컨테이너 선복량을 오는 2026년 120만TEU 규모까지 확대한다고 밝혔다. 4년 내 지금보다 50% 가까이 키우겠다는 것이다. 이는 2017년 한진해운이 파산하지 않았더라면 2026년 한국 해운업계가 갖췄을 것으로 예상되는 선복량 규모다.

이를 위해 선박(벌크 포함)에 약 3조7000억원을 투자한다. 물론 목표대로 선복량을 확대한다 하더라도 글로벌 선도업체 수준에 도달하는 것은 아니다. 세계 1위 MSC(433만TEU) 뿐 아니라 머스크(428만TEU)와 CMA CGM(327만TEU), COSCO(293만TEU), 하파그로이드(174만TEU) 등과 차이가 상당하다.


사실상 현재의 글로벌 8위 자리를 안전하게 지키겠다는 의미로 풀이된다. 대신 친환경 선박 전환을 위한 차세대 연료를 선제적으로 확보해 탄소저감 측면에서 경쟁 우위를 점하겠다는 계획이다. 해운업계에서도 친환경은 피할 수 없는 이슈다. 글로벌 선사들은 앞다퉈 2050년 탄소중립을 선언하고 구체적인 로드맵을 수립하고 있다.

김 상무도 이날 전략 발표회에 함께 자리했다. 그는 "컨테이너선을 어떤 사이즈로 얼마에 들여올 지는 추가 검토가 필요하다"며 "얼라이언스 체제에 있기 때문에 노선을 확보할 수 있는 대형선과 이머징마켓에 투입할 중형선, 인트라아시아에 넣을 소형선 등을 다채롭게 도입할 것"이라고 말했다.

HMM은 곧바로 선대 확대작업에 시동을 걸었다. 바로 다음날 현대미포조선에 1800TEU급 선박 3척을 발주한 것이다. 금액은 도합 1395억원으로 오는 2024년 9월 전 인도받을 예정이다.

규모가 크지 않은 만큼 동남아국가들을 잇는 지선항로(피더 네트워크)에 투입할 것으로 보인다. 인트라아시아에서는 소형선박으로 화물을 싱가포르나 말레이시아 등 환적항만에 우선 실어나른 뒤 미주·구주를 오가는 대형선박에 옮겨싣는 경우가 흔하다.

◇피크아웃 우려, '효율적' 선대 운영으로 넘는다

김 상무가 컨테이너사업을 총괄하기 시작한 건 올 초부터다. 재연임에 성공하며 총괄부사장이 된 박진기 부사장이 작년까지 맡았던 역할을 물려받았다. 컨테이너항로영업관리본부·컨테이너기획본부 등 8개 본부와 컨테이너사업지원실, 해외 본부(6개), 해외 법인(3개) 등이 있는 대형 조직을 이끈다.


1968년생인 김 상무는 한양대 무역학과를 졸업하고 HMM에 입사해 올해로 26년째 재직 중이다. 주로 컨테이너 관련 조직에 몸담아 온 것으로 알려진다. 처음 임원을 단 건 상무보로 승진한 2013년이다. 4년 뒤인 2017년 상무로 승진했다. 동서남아본부장으로 있을 당시다. 같은 해 하반기부터 1년간 동서남아총괄로서 해외(싱가포르)에서 근무했다.

김 상무는 동서남아총괄 당시 싱가포르와 태국, 말레이시아, 호주 등 현지법인 7개와 방글라데시·미얀마·캄보디아 등 대리점 3개 등을 총괄했다. 컨테이너 영업과 운항·운영, 벌크 영업 뿐 아니라 전반적인 인사관리와 로컬 IT프로그램 개발 및 유지보수, 대리점 관리 등 전반이 그의 몫이었다.


2018년 7월 본사로 복귀한 뒤 컨테이너항로 영업관리본부장으로 근무했다. 2020년부터 2년 동안 컨테이너전략영업관리본부를 책임지다 올 초 컨테이너사업총괄을 맡았다.

김 상무가 직면한 과제는 피크아웃 우려다. 코로나19 팬데믹 2년 동안 더할 나위 없이 좋았던 해운업황이 고점을 찍고 서서히 내리막길을 걷고 있단 관측이 끊이지 않고 있다. 3고(고물가·고금리·고환율) 리스크 및 경기침체와 맞물려 기업이 사업하기 어려운 환경이 조성되는 분위기다.


실제로 올 초 5100을 넘겼던 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 매주 하락세를 보이더니 지난달 29일 3888까지 떨어졌다. SCFI는 상하이해운거래소가 매주 금요일마다 발표하는 글로벌 해운 운임 지표다. 최근 수치는 작년 6~7월과 비슷한 수준으로 1000 미만이었던 코로나19 확산(2020년) 전보단 여전히 높다.

김 상무는 여러 변수를 고려하며 대응해가고 있다. 장기계약(2~3년) 비중을 높여 영업의 안정성을 꾀하는 게 하나의 전략이다.

그는 "수요가 떨어졌지만 공급망의 체증은 여전하다"면서도 "시황이 급격하게 변한다고 해도 선대를 효율적으로 운영할 예정"이라고 말했다.