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[격동기 항공산업]에어서울, 지속성장 가능할까…재무건전성 악화인천공항서 성장 한계…부채비율 972%, 아시아나항공 지원 절실

임경섭 기자공개 2019-05-16 08:59:19

[편집자주]

2019년 항공업계에 지각변동이 발생하고 있다. 신규 LCC 3곳이 항공면허를 취득하면서 국내 항공산업은 2개 FSC와 9개 LCC로 재편됐다. 여기에 아시아나항공의 매각이 확정되면서 대대적인 격동기를 맞고 있다. 수년 간 지속됐던 가파른 여객증가세가 주춤하고 국내 항공산업이 다운사이클에 진입했다는 분석도 나온다. 격동하는 항공사의 현황과 생존전략을 들여다봤다.

이 기사는 2019년 05월 14일 08:37 더벨 유료페이지에 표출된 기사입니다.

에어서울의 흑자전환 달성 계획이 올해로 미뤄졌다. 지난해 사업개시 3년만에 LCC 최단기 흑자전환을 목표로 했지만 영업이익을 내는 데는 실패했다. 에어서울은 2015년 말 항공운송사업 면허를 취득하고 2016년 운항을 개시했다. 플라이강원 등 올해 면허를 받은 신규 LCC 3사를 제외하고는 항공사들 중 업력이 가장 짧다.

에어서울은 아시아나항공의 자회사로 비용구조에서 유리한 조건을 가지고 있다. 동시에 아시아나항공의 존재는 에어서울에 확연한 성장의 한계를 드리운다. 아시아나항공의 비수익 단거리 노선을 물려받아 출발한만큼 단기간에 뚜렷한 실적을 내기는 쉽지 않았다. 아시아나항공이 재무위기를 겪으면서 에어서울은 모기업의 확실한 지원을 기대하기 어려웠다.

◇올해 흑자전환 기대감…지속 성장 '불확실'

에어서울은 2015년 4월 아시아나항공의 100% 자회사로 출범했다. 아시아나항공의 비수익 단거리 노선을 구조조정한다는 목적으로 아시아나항공·에어부산과 역할을 분담하고 시너지를 높이려는 구상이었다. 2016년 항공기 3대로 운항하면서 대부분의 노선을 아시아나항공에서 인계 받았다. 다카마쓰, 히로시마, 구마모토, 나리타 등 일본 노선 6곳과, 코타키나발루, 씨엠립 등 동남아시아 노선 2곳 등을 받아 사업을 시작했다.

에어서울 실적

에어서울은 지난해 매출 2215억원, 영업손실 16억원, 순손실 23억원을 기록했다. 기단을 확대하면서 매출은 2017년 대비 2배 이상 증가했다. 사업이 어느정도 규모를 갖춰가면서 영업손실과 순손실은 240억원 가량 줄이는 데 성공했다. 사업 정상화에 한 걸음 다가갈 수 있었다.

하지만 목표로했던 흑자전환은 달성하지 못하면서 턴어라운드 과제는 올해로 연장됐다. 지난해 에어서울이 재무압박을 겪으면서 항공기 도입이 주춤했기 때문이다. 모회사인 아시아나항공의 재무위기가 겹치면서 사정은 더욱 어려워졌다. 2017년 항공기 3대를 도입했지만 지난해에는 한 대를 추가로 들여오는 데 그쳤다.

에어서울은 올해 항공기 2대를 추가로 도입하고 2020년까지 10대 이상의 항공기를 보유한다. 항공사가 초기에 흑자전환을 이루고 사업을 안정화 시키기 위해서는 일정한 규모의 기단을 갖춰야 한다.

아시아나항공에서 가져온 일본 소도시 노선들에서 일부 흑자전환에 성공했다는 부분은 긍정적인 전망을 더한다. 인천공항을 허브로 활용하면서 탄탄한 수요 기반도 갖췄다. 에어서울은 상대적으로 수요가 적은 지방공항에 진출하지 않으면서 LCC들 가운데서도 높은 평균 탑승률을 유지하고 있다.

다만 사업 확장에는 뚜렷한 한계가 나타나고 있다. 계열사인 아시아나항공·에어부산과 역할분담을 하고 있었던 만큼 에어서울은 인천공항 외 다른 공항에서 항공기를 운항하지 않고 있다. 인천공항의 용량 부족으로 추가 취항이 어려워지면서 에어서울은 지속 성장을 장담하기 어려운 상황을 맞았다.

지난 3일 국토부의 운수권 배분 결과도 아쉬웠다. 인천공항을 거점으로 하고 있음에도 인천-장가계(주 3회) 노선 하나를 확보하는 데 그쳤다. 다른 LCC들이 인천공항에서 여러 노선을 확보한 것과 대조됐다. 인천공항에서의 추가적인 슬롯 배분이 있어야 사업을 확장할 수 있다는 점에서 에어서울의 성장에는 어려움이 따를 것으로 전망된다.

◇재무압박 심화…모기업 지원 절실

에어서울 재무지표

사업 초반 적자가 누적되면서 에어서울은 재무압박을 받고 있다. 에어서울의 결손금은 2015년 12월 19억원에서 지난해 331억원까지 증가했다. 결손금이 불어나면서 자본잠식률은 2017년 말 47.65%에서 지난해 말에는 63.42%로 상승했다. 에어서울의 부채비율은 2017년 말 366.58%에서 지난해 말 971.83%로 급등했다.

특히 지난해 에어서울의 부채가 크게 증가했다. 재무위기가 심화되면서 미지급금과 선수금이 늘어난 것이 원인이었다. 1년 사이 미지급금과 선수금은 각각 107억원과 115억원 가량 증가했다. 이외에도 기단이 확대되면서 충당부채 등 항목에서 부채가 늘었다. 에어서울이 단기자금 확보에 어려움을 겪었던 것으로 해석된다.

더불어 올해부터 새로운 회계기준(IFRS 16 Leases) 적용으로 재무부담은 더욱 가중될 것으로 전망된다. 에어서울은 보유한 항공기 전부를 아시아나항공에서 운용리스로 도입했다. 자본잠식이 심화되고 있는 만큼 회계기준 변경에 따른 부채비율 증가 폭도 작지 않을 것으로 예측된다.

에어서울은 금호그룹 계열사들의 도움으로 운영자금을 마련했다. 아시아나항공의 지원을 기대하기 어려운 상황에서 올해에만 금호고속에서 120억원, 금호산업에서 200억원의 자금을 대여했다. 유상증자를 통한 자본 확충이 필요하지만, 아쉬운대로 그룹내 계열사들에게서 자금을 수혈받아 숨통을 돌렸다.

하지만 모회사인 아시아나항공의 매각이 결정되면서 향후 금호그룹 계열사들의 지원은 기대하기 어렵게 됐다. 에어서울 지분 100%를 보유한 아시아나항공의 지원이 필요한 상황이다. 올해 영업이익을 기록하더라도 재무구조 개선에는 많은 시간이 소요되는 만큼, 대규모 자금 확충이 있어야 자본잠식 등 산적한 문제를 해결할 수 있다.

아시아나항공의 재무위기에 나란히 고통을 겪었던 에어서울에는 아시아나항공 사태의 마무리가 절실하다. 채권단이 아시아나항공에 1조 7300억원을 투입하고 매각이 마무리되면 에어서울도 아시아나항공의 지원을 기대해볼 수 있다.
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