이 기사는 2019년 05월 16일 15:03 thebell 에 표출된 기사입니다.

대한항공과 아시아나항공이 1분기에 나란히 순손실을 기록했다. 대한항공은 1분기 최대 매출을 기록하고 영업이익도 선방했지만 순손실을 기록했다. 아시아나항공은 이익률이 급격히 감소하면서 큰 폭의 손실을 냈다. 달러 강세와 함께 회계기준 변경 영향으로 이자비용 등이 증가하면서 손실 폭을 키웠다.


대한항공은 올해 1분기 매출 3조1389억원, 영업이익 1406억원, 순손실 618억원을 기록했다. 아시아나항공은 매출 1조 7232억원, 영업이익 72억원, 순손실 892억원을 기록했다. 대한항공과 아시아나항공은 모두 지난해 동기 대비 매출이 소폭 증가했지만 수익성은 후퇴했다. 특히 아시아나항공은 영업이익이 89% 가량 감소했다.

달러 강세가 양사가 나란히 적자를 기록한 가장 큰 원인이었다. 향공사는 외화 결재 비율이 높은 업종에 속해 대외 변수인 환율 변동의 영향을 크게 받는다. 대한항공은 올해 3월 말 기준으로 환율 10원이 변동하면 약 920억원의 외화평가손익이 발생한다. 아시아나항공은 환율 10% 변동시 2045억원의 순이익 조정이 생기는 것으로 추산된다.

올해 1분기 달러 강세로 외화환산손실이 발생하면서 특히 대한항공이 영향을 많이 받았다. 대한항공은 외화환산손실 1915억원과 외화환산이익 444억원을 기록했다. 1471억원의 손실이 발생하면서 올해 1분기 1406억원의 영업이익을 기록했음에도 순이익은 적자로 집계됐다.

마찬가지로 아시아나항공은 외화환산손실 778억원과 외화환산이익 218억원을 기록했다. 합산하면 손실 규모는 560억원에 달했다. 아시아나항공 역시 72억원의 영업이익을 냈지만 892억원에 달하는 순손실을 낸 원인이 됐다.


환율 변동에 더해 양사의 순손실을 키운 배경에는 회계기준 변경이 있었다. 특히 아시아나항공이 받는 영향이 큰 것으로 나타났다. 아시아나항공은 운용리스를 많이 활용하는 만큼 운용리스 부채를 새롭게 계상하면서 발생하는 이자비용과 감가상각비용의 영향을 크게 받았다. 부채를 산정하지 않는 이점이 있던 운용리스는 올해부터 변경된 회계기준을 적용하면서 사실상 금융리스와 차이가 없어졌다.

아시아나항공은 지난해 말 기준 에어부산과 에어서울에 재임대를 준 기체를 더해 총 82대의 항공기를 운용리스로 도입했다. 직접 소유와 금융리스로 도입한 항공기는 32대에 불과했다. 반면 대한항공은 지난해 6월 기준 56대를 직접 구매했고 80대를 금융리스로 들여왔다. 운용리스는 진에어를 더해 48대로 상대적으로 비중이 크지 않았다.

아시아나항공은 올해 1분기 이자비용으로 662억원이 발생했다. 지난해 동기 435억원에 비해 227억원이 증가한 것이다. 이자비용 내역을 살펴보면 리스부채와 복구충당부채가 크게 증가했다. 리스부채는 지난해 1분기 98억원에서 올해 1분기 405억원으로 증가했고, 복구충당부채는 같은 기간 9억원에서 15억원으로 증가했다. 그동안 드러나지 않았던 운용리스 기체에 대한 리스부채 이자비용과 복구충당부채가 한꺼번에 반영된 것이다.

반면 회계기준 변경에도 불구하고 영업비용의 감소 효과는 보지 못했다. 임차료가 대폭줄었지만 그 이상으로 감가상각비가 증가했기 때문이다. 아시아나항공의 감가상각비는 올해 1분기 2665억원으로 지난해 동기 대비 1322억원 증가했다. 반면 임차료는 같은 기간 1265억원 줄어드는데 그쳤다.

대한항공도 비슷한 양상을 보였다. 대한항공은 올해 1분기 지난해 동기 대비 903억원 증가한 5187억원의 감가상각비를 기록했다. 반면 임차료는 감가상각비 증가 금액보다 적은 801억원이 감소하면서 66억원을 기록했다. 운용리스로 임차료가 줄었지만 오히려 영업비용은 증가한 것이다. 여기에 올 1분기 이자비용이 대폭 증가한 것도 순손실에 영향을 줬다. 다만 대한항공은 아시아나항공보다 운용리스로 도입한 기종이 적어 이자비용 중 리스부채로 인한 비용의 증가는 적을 것으로 판단된다.