이 기사는 2025년 05월 21일 08시05분 thebell에 표출된 기사입니다

신용평가사들이 최근 대한항공의 기업 신용등급을 일제히 상향 조정했다. 아시아나항공 인수 후에도 안정적인 재무구조와 수익성을 유지하고 있는 점이 높은 평가를 받았다.

더 희망적인 건 앞으로다. 아시아나항공 인수로 강화된 사업경쟁력이 신용등급을 추가로 올릴 수 있다는 기대가 나오고 있다.

대한항공과 아시아나항공의 기업결합은 대형항공사(FSC)간 합병이라는 점에서 가지는 의미가 크다. 현재 전세계 항공업계에서 매출 기준 1·3위 자리를 차지하고 있는 델타항공과 유나이티드항공 역시 합병을 통해 중대형 FSC에서 글로벌 FSC로 도약했기 때문이다.

◇’규모의 경제’ 이미 달성한 대한항공…영업이익률 전망 ‘맑음’

최근 국내 3대 신용평가사들이 대한항공의 신용등급을 상향 조정했다. 나이스신용평가, 한국신용평가, 한국기업평가는 대한항공의 무보증 회사채 신용등급을 기존 A-(긍정적)에서 A(안정적)로 올렸다. 대한항공이 A등급으로 복귀한 것은 11년 만이다.

신용평가사들은 공통적으로 아시아나항공 인수를 통해 시장 지위가 강화됐고 안정적인 이익창출력이 유지될 것이라고 평가했다. 작년 12월 대한항공은 아시아나항공 지분 63.9%를 확보하며 인수를 마무리했다. 2027년까지 아시아나항공 인수 후 통합(PMI) 계획안을 수행하는 일만 남았다.

일각에서는 대한항공과 아시아나항공이 완전한 통합을 이루기 전까지 이번 합병의 성공 여부를 판단할 수 없다는 의견도 나온다. 그러나 대한항공이 몸집을 키우면서 규모의 경제를 실현할 수 있게 된 것은 부정할 수 없는 사실이다. 같은 고정비로 더 많은 항공기를 운항할 수 있는 상황이 마련된 것이다.

해외 사례도 이 같은 사실을 뒷받침한다. 2003년 말 합병을 발표한 에어프랑스와 KLM은 합병 직후 매출액 이상으로 영업이익이 증가하며 영업이익률은 상승 곡선을 그렸다. 2004년 2.9% 수준이었던 영업이익률은 바로 다음해인 2005년 4.3%로 오른 뒤 이후 매년 5%대를 꾸준히 유지했다.

유나이티드항공과 콘티넨탈항공은 2010년 합병 이후 노선·슬롯 최적화, 비용 절감 등의 효과를 바로 봤다. 2009년 합병 전 양사 매출을 단순 계산했을 때 289억달러였는데 2011년 371억달러로 2년만에 매출이 28% 증가했다. 영업이익률은 3.1%에서 6.5%를 달성하며 세계 3위 항공사로 거듭났다.

심각한 경영난을 겪고 있던 델타항공의 사례는 더욱 극적이다. 2008년 마찬가지로 망해가던 노스웨스트항공과의 합병 뒤 상황은 급격히 달라졌다. 2006년 0.33% 수준이었던 영업이익률은 합병하고 2년이 지난 2010년에 6.98%까지 치솟았다. 약 10년 뒤인 2015년에는 영업이익률 19.16%를 기록하기도 했다.


◇대한항공-아시아나항공 통합 과제…핵심은 ‘노선 최적화’

성공적인 글로벌 FSC 통합 사례에는 공통점이 있다. 노선 다각화다. 에어프랑스-KLM의 경우 합병을 통해 에어프랑스는 40개, KLM은 90개 신규 노선을 얻게 됐다. 노선 연결을 공유함으로써 더욱 다양한 목적지와 함께 편리한 환승 서비스를 제공했다. 델타항공은 합산 노선 약 300개 중 중복 노선 4개만 남겨놨다.

양사가 집중적으로 운항하는 노선을 나눈 것도 성공요인으로 꼽힌다. 노스트웨스트항공은 아시아와 북미 노선에, 델타항공은 남미와 미국 동부 노선에 집중했다. 유나이티드항공도 기존에 강점을 갖고 있던 미 서부와 아시아 노선의 숫자를 늘림으로써 노선 네트워크 확장에 나섰다. 동시에 콘티넨탈항공은 미 남부와 동부지역 노선을 적극 늘렸다.

국토교통부의 항공포털에 따르면 올해 1분기 대한항공과 아시아나항공의 중복 노선은 54개다. 겹치지 않는 노선은 대한항공 57개, 아시아나항공 19개인 것으로 나타났다. 구체적으로 대한항공은 북미·유럽 등 장거리 노선에 집중하고 있었고, 아시아나항공은 동북아 단거리 노선을 고빈도로 운항하고 있었다.

항공업계 관계자는 “대한항공과 아시아나항공의 국제 노선망은 상호보완적 관계에 있다”며 “노선 최적화가 합병의 시너지를 극대화하는 방법이 될 것”이라고 말했다.