이 기사는 2019년 07월 05일 16:46 thebell 에 표출된 기사입니다.

현대로템은 전체 매출에서 해외에서 발생하는 매출이 절반 수준을 차지할 정도로 해외매출 의존도가 높다. 산업 특성상 내수에 치중된 방산을 제외하고 철도와 플랜트 사업 확장을 위해 일찌감치 해외시장 개척에 나섰기 때문이다.

현대로템은 해외시장 진출을 통해 몸집을 불렸지만 '해외수주 리스크'는 종종 부메랑으로 돌아왔다. 수주계약 당시만 해도 대박으로 여겨졌던 사업들이 삐걱대며 회사 재무상태를 악화시키는 요인으로 작용했다. 특히 카타르 쇼크로 불리는 대규모 손실은 회사 적자로 이어졌고 장기적인 차입금 증가를 강요했다.

5일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 현대로템은 내달 16일 1000억원 규모의 공모채를 발행할 예정이다. 이는 현대로템의 올해 첫 공모채 발행으로, 지난해에도 1000억원의 자금을 공모채 시장에서 조달한 바 있다. 현대로템의 1분기 기준 총차입금은 1조5181억원으로 전년동기 대비 약 1000억원 정도 증가했고 부채비율은 270%를 바라보고 있다. 신평사 관계자는 "당분간은 차입금 규모가 증가할 것으로 보고 있다"며 "철도부문 수주가 쌓여있긴 하지만 수익성 개선으로 이어질지는 지켜봐야 한다"고 말했다.

2010년대 들어 현대로템이 해외사업에서 발목 잡힌 주요 첫 사례는 바로 브라질 프로젝트다. 현대로템은 2013년 상파울루주 교통부와 4500억원 규모의 상파울로 교외선 전동차 240량 납품 계약을 체결했다. 지난 2003년 브라질에 첫 진출한 이후 10년만에 올린 가시적인 성과였다. 수주 당시만 하더라도 브라질 시장은 새로운 성장 동력으로 떠올랐었다.


그러나 내·외부 문제가 잇따라 터지며 대규모 수주가 오히려 악재로 돌아왔다. 함께 컨소시엄을 구성했던 현지 업체가 법정관리에 들어섰고, 정치 불안 리스크로 브라질 경제 불확실성이 확산하며 헤일화 환율이 급락했다. 계약 당시와 비교하면 헤일화 가치가 절반으로 떨어졌다.

브라질 프로젝트 차질은 현대로템 재무상태를 크게 악화시켰다. 2015년 현대로템은 2000억원 수준의 적자를 냈으며, 단기차입금은 전년 대비 2배 넘게 증가한 7900억원을 기록했다. 이에 따라 부채비율도 150%에서 250%로 100%포인트가 단 번에 뛰었다.

브라질사태 이후 현대로템은 재무구조 안정화에 주력했다. 한때 2조원을 웃돌았던 총차입금 규모를 2017년에 1조4000억원까지 줄였고, 250%를 초과하던 부채비율도 200%미만까지 끌어내렸다.

그러나 곧이어 2014년에 카타르에서 수주한 하수처리설비 사업이 또 문제가 됐다. 총 3500억원 규모의 대형 사업이었지만 잦은 설계변경으로 추가 비용이 대거 투입됐다. 현대로템은 2018년 카타르 사업관련 1400억원을 충당부채손실로 설정했고 결국 2130억원의 영업손실을 기록하며 3년 만에 다시 적자로 돌아섰다.


현대로템은 해외시장의 불확실성에도 불구하고 마땅한 대안이 없는 상황이다. 적자가 지속되는 플랜트 사업을 축소하고 철도부문 수주를 늘리는 상황에서 국내 철도시장은 규모가 제한적이기 때문이다. 국내 철도시장은 고속철도 수주가 발생하는 경우 5000억원 규모로 알려졌다. 현대로템, 다원시스, 우진산전 등이 경쟁을 벌이는 구도인데 한정된 시장에서 경쟁을 벌이다 보니 저가입찰이 심화한다는 게 업계 중론이다.

특히 2015년을 기점으로 경쟁이 치열해진 이후부터는 적자를 감수하고서도 입찰에 들어간다는 얘기도 나온다. 공장에서 발생하는 고정비 탓에 적자가 나더라도 공장을 돌리는 게 낫다는 판단에서다.

현대로템 관계자는 "국내 시장은 한정적이라 해외 시장에서 수주를 늘리는 수밖에 없다"며 "물론 해외 시장도 워낙 다양하고 여러 가지 변수가 존재하지만 앞으로 리스크를 감수하기보다는 수익성을 우선으로 놓고 사업을 진행해 나갈 것"이라고 말했다.