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한진칼, 자금조달 속도...자회사 지원 용도 사모채로 조달방식 선회, 조달 확대에 차입금 순증

오찬미 기자공개 2021-11-08 14:03:55

이 기사는 2021년 11월 05일 11:31 더벨 유료페이지에 표출된 기사입니다.

한진그룹의 지배회사 최정점에 있는 한진칼이 사모채 조달을 늘리고 있다. 2013년 인적분할 후 7년 만에 사모채 발행에 나선 올해, 벌써 3번째 사모채 발행을 했다. 자회자 지원 용도다.

코로나19 타격으로 자본잠식에 빠진 자회사에 순차적으로 수혈을 하면서 '실탄' 마련이 중요해진 탓이다. 수요예측 부담이 없는 데다 최근 금리 상승기에 공모채 대비 금리를 낮출 수 있다는 점에서 발행 유인이 커지고 있다.

◇코로나 위기, 자회사 지원 목적 외부 조달 가속화

한진칼은 4일 운영자금을 마련하기 위해 사모채로 140억원을 조달했다. 만기는 2년 단일물이다. 발행금리는 3.98%로 책정됐다.

같은날 KIS채권평가에서 제시한 BBB0 등급 일반회사채 2년물 금리가 6.247% 수준을 보이고 있는 점을 감안하면 무려 227bp가량 낮게 발행에 성공했다. A-등급의 일반회사채 2년물 금리(3.079%) 수준에 보다 근접해 시장에서 두 등급이나 높은 평가를 받은 셈이다.

개별민평 혹은 등급민평을 기준으로 희망금리밴드를 제시해 발행금리가 책정되는 공모채와 달리 사모채는 투자 수요에 맞춰 더 낮은 금리로도 발행할 수 있다. 덕분에 한진칼은 금융비용을 상당부문 줄이면서 자금 조달을 할 수 있었다.

한진칼은 이달 자회사 진에어의 유상증자에 참여해 567억원 규모를 출자하면서 자금 수요가 늘어나자 조달을 재개했다. 이를 통해 진에어가 발행하는 신주 총 670만5189주의 절반에 달하는 총 329만6039주를 1주당 1만7200원에 취득했다.

지난해 초부터 코로나19 여파로 자회사의 재무여력이 악화되자 자금 차입을 크게 늘리고 있다. 지난해 진에어 유상증자(516억원)와 올해 대한항공 유상증자(8637억원)에 각각 참여 했다. 2년 간 자회사에 지원한 금액만 1조원에 육박한다.

2020년 7월에는 공모 형태로 3000억원 규모의 신주인수권부사채(BW) 발행에 나서기도 했다. 대한항공 유상증자 청약 참여 자금 2000억원을 포함해 차입금 상환 자금 957억원 등을 조달하기 위해서였다. 지난해 12월에는 교환사채(EB) 3000억원과 5000억원의 유상증자를 통해 대한항공 대여금 재원을 마련하기도 했다.

◇수요예측 미매각·고금리 부담에 사모채 선택…차입 조달 확대

올해에도 자금 마련에 속도를 냈다. 올 3월 2년만에 공모채 시장을 찾아 1440억원을 조달했다. 채무상환과 운영자금을 마련하기 위한 목적이다. 하지만 발행 시장 분위기가 최정점이었던 당시 발행 금리가 개별민평 금리 대비 10bp 높은 수준에 결정되자 추가 공모채 조달은 더이상 강행하지 않았다.

증액 한도로 열어두었던 1500억원에 수요예측 참여 자금(1520억원)이 빠듯하게 들어온 점도 추가 조달을 우려케 한 요소였다. 지난해 대한항공을 비롯해 주력 계열사 매출이 급감한 데다 유동성 대응 우려가 제기되면서 공모채 발행을 앞두고 미매각에 대한 우려 섞인 시선이 많았다.

대신 같은 달 130억원의 사모채 발행으로 자금을 마련했다. 인적분할을 마친 후 7년 만에 처음으로 재개한 사모채 발행이었다. 역시 운영자금 마련을 위해서다. 공모채 발행에 대한 미매각 리스크가 제기되자 조달 창구 다변화에 나선 것이라는 시장의 평가가 있었다.

사모채 조달은 성공적이었다. 만기는 2년 6개월로 늘렸지만 발행금리는 당시 개별민평금리 보다 약 23bp 낮은 3.800%로 책정됐다. 수요예측에 대한 걱정을 하지 않으면서도 발행 조건이 우호적이자 한진칼은 지난 4월에도 100억원의 사모채를 발행했다. 역시 운영자금 마련을 위해서였다.

다만 외부 조달이 늘면서 한진칼의 부채비율은 크게 증가했다. 2019년 말 24.7%에 불과한 부채비율은 올 상반기 59.3%까지 치솟았다. 같은 기간 순차입금 역시 1740억원에서 7869억원으로 4.5배 가량 증가했다. 반면 현금성 자산은 990억원 수준으로 감소했다.

위드 코로나로 항공업이 빠르게 회복한다면 부담을 덜 수 있지만, 자칫 항공업 침체가 길어지면 모회사의 부담도 증가할 수밖에 없다는 우려가 높다. 항공업 침체로 현금흐름이 악화되면서 지난해 말 연결기준 총영업활동현금흐름(OCF)에서 1000억원 이상의 적자가 났다. 잉여현금흐름(FCF)과 내부순현금흐름(ICF)에서는 각각 2446억원, 1조1208억원의 적자가 발생했다.
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