이 기사는 2022년 04월 15일 07:21 thebell 에 표출된 기사입니다.

항공 전문 제조업체 '아스트'가 코로나19 악재를 딛고 회복에 나섰다. 하지만 가야 할 길이 멀다. 그간 항공 업황의 침체로 경영 환경이 악화되면서 운전자금 부담이 커졌고 재무 안정성이 저하됐다. 여기에 외부에서 자금을 조달하면서 오너의 지배력도 약해졌다. 경영정상화를 위해선 무엇보다 수익성을 끌어올리는 일이 시급하다는 지적이다.

아스트는 코로나19 사태가 완화됨에 따라 거래선을 확장하는 등 적극적인 성장 전략을 펼치고 있다. 기존 주요 고객사인 보잉(Boeing)과 에어버스(Airbus)로부터는 신규 분야 사업을 직접적인 수주하기 위해 해외 마케팅 컨설턴트를 고용해 활동을 전개 중이다.

아울러 2019년 사업권을 따내며 1차 벤더사로 올랐던 엠브라에르(Embraer)의 대형 수송기 부품 제조 참여에 따른 절충교역(Offset)의 기회도 기대하고 있다. 절충교역은 외국 군사장비나 물자, 용역 계약 과정에서 기술이전이나 부품 역수출 등 반대 급부를 요구하는 조건부 교역을 말한다.

이 밖에 스피릿(Spirit)에 납품하는 섹션48(Section48)은 매달 15대 생산에서 25대로 공급량 확대를 추진 중이다. 주요 생산품목인 섹션48은 보잉 B737 항공기 조종과 안전성에 필요한 꼬리 날개가 장착되는 후방동체다. 올해 상반기 80대를 납품할 계획이고, 하반기에는 100대 납품을 목표로 하고 있다. 아울러 제품도 섹션47과 섹션41로 영역 확대를 계획하고 있다.


아스트는 지난 2년 동안 고객사 악재와 코로나19 사태로 실적 부진과 재무 악화를 감내했다. 특히 경영환경 악화로 고민이 커졌다. 통상적으로 항공기 부품 제조업은 구매와 생산, 운송, 납품, 검수 후 채권회수까지의 기간이 길다. 이런 상황에서 재고자산 회전기일이 늘어나면서 운전자금이 확대됐고 이는 현금흐름상 부담요인으로 작용했다.

아울러 항공산업이 침체되면서 보잉 737 등 핵심 기종의 부품 납품이 지연되면서 손실이 커졌다. 그나마 채무 관리에 신경 쓴 덕분에 연결기준 부채총계는 지난해 말 3399억원으로 2020년 말 3349억원보다 1.5% 증가하는데 그쳤다. 다만 같은 기간 현금 자산(현금및현금성자산+단기금융상품)은 268억원에서 41.9% 감소한 156억원을 기록했다.

지난 2년간 실적 부진에 따른 현금창출력이 둔화되면서 자본총계가 감소했다. 특히 결손금이 2020년 말 264억원에서 지난해 말 551억원으로 크게 늘었다. 이에 따라 자본총계는 1년만에 21.6% 감소했다. 이에 따라 부채비율은 2020년 말 180.5%에서 지난해 말 233.7%로 상승했다. 같은 기간 차입금의존도도 53.6%에서 56%로 커졌다.

대주주 지배력 약화도 또 다른 과제다. 아스트의 최대주주는 창업자인 김희원 대표로 보유 지분은 지난해 말 기준으로 10.93%를 기록했다. 특수관계자인 배우자 이종운 씨(2.10%)의 몫을 더하더라도 13.02%에 그친다. 다총 2018년까지만 하더라도 김 대표의 지분은 18.9%였다. 하지만 2019년 E-Jet Ⅱ' 기종 동체 제작 사업권 인수라는 승부수를 띄우면서 932억원 유상증자를 단행했고 지분율 하락으로 이어졌다.