이 기사는 2017년 08월 22일 15:16 thebell 에 표출된 기사입니다.

탈출구를 찾은 것일까. 파산 직전까지 내몰렸던 현대상선은 올 2분기 실적이 소폭 개선되면서 최악의 상황에서 빠져 나오고 있다. 주력인 컨테이너 부문 물동량 증가로 매출이 불어나면서 위기에서 벗어났다.

2015년 2분기부터 지속적으로 불어나던 영업적자도 올 2분기 뚜렷하게 줄었다. 순손실 규모도 빠르게 감소하면서 부활 초석을 다졌다. 그러나 아직 제 틀을 잡지 못했다.


현대상선은 올 2분기 매출 1조 2420억 원을 기록했다. 지난해 동기대비 22.18% 증가했다. 매출 의존도가 높은 컨테이너 부문 성장세가 두드러졌다. 컨테이너 부문 매출이 37% 늘었다. 벌크 부문은 매출 증가율이 3.9%에 그쳤다.

이는 한진해운 파산에 따른 반사이익으로 분석된다. 현대상선은 한진해운이 담당하던 물동량 일부를 흡수했다. 규모가 약 20% 정도로 추산된다. 컨테이너 수송 위주의 영업 전략과 마지막 남은 국적 원양 선사라는 프리미엄이 작용했다.

물동량 추이에서도 이 같은 흐름은 뚜렷하다. 올 1분기 물동량은 98만 6022 TEU로 집계됐다. 지난해 동기대비 45.5% 증가했다. 아주와 미주 노선의 물동량이 크게 늘었다. 아주노선은 94.47%, 미주노선은 34.54% 각각 증가했다.

매출 증가세는 고전하던 현대상선을 살릴 실마리가 됐다. 고정비 지출이 그대로 유지되는 가운데 매출이 불어나면서 숨통이 트였다.


같은 기간 영업손실은 1281억 원으로 집계됐다. 지난해 동기대비 손실 규모가 절반으로 줄었다. 매출 증가와 TEU당 비용절감을 통해 손익을 개선했다. 다만 연료유 단가 상승으로 이익 개선 폭은 제한적이다.

올 2분기 매출원가율은 104.06%를 기록했다. 2015년 4분기 이후 최저치이다. 지난해 동기대비로는 14% 포인트 하락했다. 매출이 증가하고 컨테이너 수송량이 늘면서 단위 비용이 감소했기 때문이다.

판관비율은 예년 수준을 계속 유지하고 있다. 올 2분기 판관비율은 6.25%를 기록했다. 지난해 동기대비 소폭 개선된 수치이지만 여전히 높은 수준을 유지하고 있다. 대손상각비의 증가와 본사 사옥 임차료의 상승으로 인한 결과다. 판관비 중 대손상각비와 사옥 임차료는 21.72%를 차지했다.


순손실도 기저 효과 등의 원인으로 크게 증가했다. 지난해 2분기의 경우 현대증권과 전용선사업 등 자산 매각 대금이 유입되면서 일시적으로 순이익이 발생했다. 당시 종속기업, 공동기업 및 관계기업 투자처분이익 5574억 원을 인식했다.

처분이익이 발생하지 않은 지난해 4분기와 올해 1분기에는 각각 순손실 규모가 7211억 원, 7346억 원에 달했다. 올 2분기에는 순손실을 1737억 원으로 줄이며 선전했다. 기타손실과 금융비용 등의 영업외손실이 감소했다.

현대상선은 올 2분기 기타손실 879억 원을 기록했다. 금융비용은 731억 원을 지출했다. 지난해 동기대비 기타손실은 71.01% 늘었고 금융비용은 22.98% 줄었다. 반면 같은 기간 기타이익은 602억 원으로 63.44% 늘었고, 금융이익은 474억 원을 기록해 11.47% 줄었다.