이 기사는 2019년 11월 06일 14시45분 thebell에 표출된 기사입니다

아시아나항공 본입찰을 앞둔 인수 후보자들이 막판까지 고심을 거듭하고 있다. '입찰가를 얼마로 써 내느냐' 하는, 어떻게 보면 단순할 것 같은 최종 결정을 앞두고 선뜻 결정을 내리지 못하고 있다.

후보자들이 '입찰가'를 두고 고심을 거듭하는 이유는 지난달 이뤄진 실사 과정에서 예상보다 우발채무가 많았고, 노선 경쟁력이 약하다는 평가를 내렸기 때문이다. 얼핏 서로 영향을 주고받지 않을 것 같은 이 두 문제는 향후 경영정상화에 투입될 비용과 시간을 좌우할 중요한 변수로 작용하고 있다.

인후 후보자들은 공통적으로 아시아나항공 인수 뒤 대형항공사(FSC)로서 경쟁력 강화를 경영 정상화의 과제로 꼽고 있다. 이를 위해 미국과 유럽 등 장거리노선에서 시장을 확대할 수 있는 요인을 찾는 데 중점을 두고 실사를 진행했다. 하지만 미국과 유럽 노선 양쪽 모두 경쟁력 강화에 투입돼야할 시간과 자금이 막대할 것이란 진단을 내린 것으로 알려졌다.

또 실사과정에서 중단거리노선의 점유율 하락도 문제로 지적됐다. 그동안 아시아나항공의 주 매출처로 여겨졌던 중단거리노선의 경우 국내 저비용항공사(LCC)의 부상으로 조금씩 시장 점유율을 내주고 있는 실정이다. 특히 동남아, 일본 등 노선에서 LCC의 공세가 날로 거세지고 있다. 중국노선의 경우 사드사태 이후 상황이 드라마틱하게 개선되지 않고 있다.

본입찰 참여를 앞둔 한 인수주체 고위 임원은 "아시아나항공 미주노선은 비행 편수가 많지 않고, 대한항공과 델타항공의 JV 설립 이후 탑승률도 계속 떨어지는 것으로 집계됐다"며 "미국으로 향하는 수요가 대부분 거점이 되는 큰 도시로 갔다가 환승해서 각지로 흩어지는데, 단독으로 운항하는 아시아나항공은 경쟁력이 점점 약화하고 있다"고 설명했다.

또 다른 인수 후보측 관계자는 "유럽노선의 경우 최근 중동과 중국 항공사들이 가격 경쟁력을 내세워 국내 시장에서 점유율을 높이고 있는 실정이고, 유럽 항공사들도 국내 시장에서 직접 마케팅을 늘리고 있다"며 "동남아와 일본 노선에서는 LCC들과의 가격경쟁에 내몰린 상황"이라고 밝혔다.

항공사의 수익 창출의 근간이 되는 노선 경쟁력에서 아시아나항공에 대한 평가가 예상보다 낮다는 점은 향후 인수 뒤 경영 정상화를 위한 투자에 더 많은 비용과 시간이 들어가는 점을 의미한다. 이에 따라 인수 후보들은 인수 뒤 회사의 경영정상화에 투입되는 신주가에 더 많은 자금을 투자하고 싶어한다.

우발채무도 인수 후보들이 마지막까지 고민을 거듭하는 부분이다. 아시아나항공 인수 뒤 우발채무가 현실화할 경우 추가로 손실이 발생하기 때문이다. 이에 따라 사실상 인수비용이 더 오를 수 있다는 우려가 있다.

아시아나항공은 풋옵션 관련 소송 등 여러건의 소송에 휘말려 있다. 또 퇴직급여 충당금 등에서 추가로 충당금을 더 쌓아야 한다. 항공기 등의 상각기간도 대한항공보다 더 길게 잡고 있다. 경쟁항공사와 같은 수준으로 밸류에이션을 받기 위해서 상각기간을 줄일경우 매년 추가로 상각비 지출이 발생한다.

부채가 많은 상황에서 우발채무가 현실화 할 경우 향후 인수자가 져야할 부담은 더 늘어날 전망이다. 지난해 말 7조1000억원 수준이던 부채총액은 올 6월 말 9조6000억원 수준으로, 6개월 사이 약 35% 늘었다. 여기에 우발채무가 더 해질 경우 부채규모는 10조원을 넘을 수 있다는 우려가 있다. 이에 따라 신주 투자금을 더 늘여야 한다는 전망도 나온다.

앞선 관계자는 "아시아나항공 인수 뒤 선발주자들과 경쟁에서 우위를 점하려면 자금과 시간이 얼마나 더 들어갈지 등에 대한 시뮬레이션을 하는데, 예상보다 그 기간이 길 것으로 보고 있다"며 "인수 뒤 계속해서 추가로 자금을 투입해야 하는 상황도 가정하면 실제 입찰가로 얼마를 제시해야 하는가에 대한 고민이 거듭되고 있다"고 설명했다.