이 기사는 2024년 02월 26일 10시57분 thebell에 표출된 기사입니다

아시아나항공 화물사업부 인수·합병(M&A)이 본격적으로 신호탄을 올렸지만 예비 원매자들의 볼멘소리는 날이 갈수록 커지고 있다. 판매자 측은 티저레터에 매각가 등 기본적인 정보를 거의 제공하지 않는 채 '깜깜이 절차'를 속행하고 있다.

특히 이번 인수전에서 가장 중요한 화물사업부로 이관될 차입금 규모도 전혀 알 수 없다. 차입금 규모가 커질수록 이번 딜의 성사 가능성은 낮아지게 된다. 자칫하면 아시아나항공의 빚만 떠안을 수도 있기에, 중간에 원매자들이 이탈할 확률을 배제할 수 없다.

대한항공은 매각 주관사인 UBS를 통해 아시아나항공 화물사업부의 예비 원매자 선정에 돌입했다. 예비 원매자들은 오는 28일까지 투자의향서(LOI)를 제출할 예정이다. 제주항공, 이스타항공, 에어프레미아, 에어인천, 에어로케이가 LOI를 접수할 것으로 보인다.

관계자들은 UBS를 통해 배포된 티져레터가 상당히 부실하다는 공통된 볼멘소리를 냈다. 매각가는 물론 화물사업부의 자산과 부채 등도 명시돼 있지 않다. 공시에서 확인할 수 있는 화물사업 매출 외에는 약 1000억원의 영업이익을 기록했다는 점만 확인할 수 있다.

다만 이 역시 정확한 정보가 아니다. 여객기 밸리카고(Valley Cargo)를 통해서 운반되는 비중도 포함돼 있다. 이번 아시아나항공 화물사업부 M&A는 여객기 밸리카고를 제외하고, 아시아나항공이 운영 중인 11대의 화물기만 매각 대상에 올린 것으로 알려졌다.

깜깜이 절차라고 평가받고 있는 상황이라 예비 원매자들 역시 답답함을 토로하고 있다. 자금 조달 계획을 세부적으로 짤 수가 없다는 입장이다. 향후 투입해야하는 신주와 구주 비율이 어떻게 될 지를 모르면, 참전에만 의의를 둬야한다는 평가도 나오고 있다.

신주·구주 비율은 이번 인수전에서 예비 원매자들이 가장 신경쓰고 있는 부분이다. 원매자들이 인수해야하는 아시아나항공의 주식, 즉 구주 외에도 별도의 유상증자를 통해 자본금을 얼마나 투입해야 하느냐가 관건이다. 아시아나항공은 구주 매각을 통해 지급받은 자금으로 재무구조 개선 등을 꾀할 수 있다.

다만 이는 원매자들과 입장차가 발생할 수 있는 부분이다. 원매자들 입장에서는 증자를 통해 신주를 받아오는 것이 유리하다. 특히 화물사업부에 이관되는 차입금 규모를 고려하면 재무 안정성을 위해서라도 신주, 즉 자본금을 최대한 많이 투입해야 한다.

작년 3분기말 기준 아시아나항공의 부채총계는 12조6500억원, 부채비율은 2100%에 달한다. 단순하게 화물사업부의 매출 비중(약 20%)만 고려해도 상당한 차입금이 이관될 수 있다. 더불어 아시아나항공이 보유한 화물기 대부분이 경년항공기(기령 20년 이상)라 인수 후 교체 비용도 만만찮다.

한 시장 관계자는 "일반적인 M&A 절차를 생각하면 아무런 정보도 제공하지 않는 것은 받아들이기 힘든 것이 사실"이라며 "차입금 규모에 따라 신주 비율이 결정되는데, 만약 규모가 생각보다 커지면 빚만 떠안아야 하는 불상사가 발생할 수도 있기 때문에 인수 자체를 포기하려는 곳이 여럿 나타날 것"이라고 말했다.