이 기사는 2020년 03월 19일 17:17 thebell 에 표출된 기사입니다.

코로나19가 팬데믹(세계적 대유행) 선언으로 이어지면서 글로벌 경기에 먹구름이 드리우고 있다. 이번 사태가 장기화될 경우 산업에 미치는 부정적 영향은 클 것이라는데는 이견이 없다. 이미 전례는 있다. 2009년 신종인플루엔자의 팬데믹 선언으로 경기회복 흐름이 둔화됐다.

'중후장대' 산업은 업종별로 코로나19의 파장을 예의주시하고 있다. 경기 변동의 영향이 비교적 빠르게 나타나는 철강업과 중공업은 이번 사태의 부정적 영향이 크다는 분위기다. 반면 조선업은 신조 발주의 불확실성이 커질 것으로 예상하면서 사태를 주시하고 있다.

하지만 코로나19로 인해 신조 발주가 늘어날지 혹은 줄어들지는 확신할 수 없는 상황이다. 선박을 건조해 인도하기까지 2년 가량 소요되기 때문이다. 선사는 코로나19의 여파로 인한 단기간의 수요 변화에 대응할 수 없다. 그럼에도 이번 사태가 장기화될 경우 신조 발주는 부정적일 것으로 예상해 이견이 없었다.

국내 빅3 조선사인 한국조선해양과 대우조선해양, 삼성중공업의 설명을 종합한 결과 대형 조선사들은 코로나19 사태의 여파를 유심히 지켜보고 있다. 3월부터 미국과 유럽에서도 확진자가 빠르게 증가하면서 글로벌 경기에 영향을 줄 현안으로 부상했기 때문이다.

조선업에서 코로나19를 읽는 키워드는 크게 3가지로 압축된다. 유가와 물동량, 투자 심리다. 이 세 가지가 유기적으로 연관되면서 신조 발주에 영향을 미칠 수 있다. 현재 국제유가는 18년 만에 최저 수준을 이어지고 있다. 지난 18일(현지시각) 기준 WTI(서부텍사스산 원유)는 배럴당 20.37달러까지 하락했다. 같은 날 브렌트유와 두바이유는 각각 33.61달러, 24.88달러였다.

2011년 100달러를 웃돌던 유가는 중동발 '아랍의 봄' 등의 영향으로 2014년 40달러까지 떨어졌다. 올해 초 60달러까지 안정세를 이어가다 코로나19 여파로 폭락했다. 유가가 폭락한 이유는 러시아와 사우디 등 산유국의 증산 경쟁과 석유 수요가 감소하면서다. 역사적으로 유가가 하락하면 원유 해상수송량은 늘어났다.

이는 초대형 유조선(VLCC) 발주와 선가 인상으로 이어진다. 발주를 계획했던 선사들은 발주를 서두르면서 신조선 발주가 늘어났다. 현재와 같은 저유가가 장기화된다면 조선사에 긍정적으로 작용한다. 하지만 코로나19의 확산세가 언제까지 이어질지 예측할 수 없는 상황이다.

지난해 국제통화기금(IMF)은 'World Economy Outlook'을 통해 올해 상품교역증가율이 3.34% 개선될 것으로 전망했다. 미중간 무역갈등이 완화되고, 신흥국이 경제 성장할 것으로 예상하면서 상향 조정했다. 올해 해운시장은 예년 수준보다 못 하지만 지난해보다 개선될 것으로 예상했다.

해운업에는 코로나19의 영향이 즉각적으로 나왔다. 해운업 경기지표인 중국발 컨테이너 운임지수(CCFI)는 지난 13일 기준 898.44를 기록했다. 970을 나타냈던 지난해 말에 비해 두 달 만에 71.56포인트 빠졌다. 국내 해운사의 중국발 물동량도 전년보다 절반 이상 줄었다.

그럼에도 단기적 물동량 저하가 신조 발주에 미치는 영향은 미미하다. 조선소들은 글로벌 물동량 감소가 신조선 발주에 미치는 영향도 낮을 것으로 보고 있다. 오히려 신조선 발주는 계획대로 나올 것이라는 분위기다. 올해는 LNG선과 LPG선을 중심으로 발주가 나올 것으로 예상된다. 선박의 내구 연한은 30년에 달해 단기적 지표로 인한 영향은 낮다.


올해 국내 조선소의 예상 수주량은 전년보다 24%가 늘어난 1050만CGT다. 수주 물량의 대부분은 하반기에 나올 전망이다.

관건은 글로벌 투자 심리다. 이번 사태가 장기화 될 경우 투자 심리가 위축돼 선사들이 발주를 늦추는 사태까지 이어질 수 있다는 분석이다. 조선사들은 이번 사태가 언제까지 이어질지에 관심을 쏟고 있다.

업계 관계자는 "지난 2월까지 선박 발주량이 줄어든 건 코로나19와 무관하다"며 "투자 심리가 위축되면 계획했던 투자를 미룰 가능성이 높아 선박 발주까지 영향을 미칠 수도 있다"고 설명했다.