이 기사는 2018년 04월 13일 10:05 thebell 에 표출된 기사입니다.

아시아나항공이 에어부산과 아시아나IDT 등 계열사 2곳의 상장을 몰아치는 강수를 뒀다. 비핵심자산 매각과 전환사채 및 영구채 발행 등 자금확보 총력전에 'IPO 카드'를 추가했다. 채권단과 재무구조 개선 약정을 맺어 한숨을 돌렸지만 여전히 빚 부담이 과중해 신용등급 사수에 사활을 걸고 있다.

아시아나항공이 항공운임채권을 기초로 발행한 자산유동화증권(ABS)은 총 1조 2740억원 규모. 이들 ABS엔 모두 조기상환사유가 적시돼 있다. 현재 신용등급(BBB-, 안정적)이 'BB+'로 한 노치만 떨어져도 향후 매출채권 회수액은 모두 ABS를 상환하는 데 투입해야 한다.

12일 IB업계에 따르면 아시아나항공은 올해 에어부산과 아시아나IDT의 IPO를 시도할 계획이다. 구주매출을 통한 자금 확보의 시효성을 높이기 위해 상장 속도에 공을 들이고 있다.

올 들어 아시아나항공은 자금 확충에 '올인'하고 있다. CJ대한통운 지분 매각(935억원 안팎)과 전환사채(1000억원) 및 ABS(1500억원) 발행을 성사시켰고, 광화문 사옥 매각으로 최소 2300억원을 확보할 것을 기대하고 있다. 대규모 영구채 발행도 역시 추진하고 있다. 하지만 지난해 말 연결기준 총차입 규모가 4조 5230억원에 달한다. 1800억원 수준의 연간 이자를 고려하면 유동 여력을 위해 계열사 IPO까지 동원해야 하는 셈이다.

아직 ABS 조기상환의 리스크는 여전하다. 신용등급 하락이 조기상환사유인 만큼 칼자루를 국내 신용평가사가 쥐고 있다. 조기상환 트리거인 유효등급의 기준은 신용평가사 3사 가운데 가장 낮은 신용등급이다. 아시아나항공은 이달 초 채권단과 재무구조 개선을 위한 양해각서를 체결하면서 숨통을 틔웠다. 그러나 신평업계는 무엇보다 항공 사업이 개선되지 않으면 위기감이 여전할 것이라고 평가한다.

신평업계 관계자는 "재무구조 개선 약정을 통해 산업은행의 차입 규모가 다시 회복될 수 있는 건 긍정적"이라면서도 "하지만 무엇보다 사업 실적이 개선돼야 한다"고 강조했다. 이어 "연간 캐시플로우가 이자비용(약 1800억원)과 자본적지출(CAPEX, 약 4500억원)을 여유있게 뛰어넘어야 한다"며 "이 때부터 차입 규모가 의미있는 수준으로 감소할 것"이라고 진단했다.

아시아나항공은 재무 부담이 확대되면서 항공운임채권이 기초자산인 ABS를 적극적으로 발행해 왔다. 은행권과 공모채 시장에 대한 접근성이 떨어졌기 때문이다. 총차입금과 비교한 유동화채무 비중은 지난해 말(별도기준) 26%를 기록했다. 전년(18%)보다 8%포인트 상승한 수치다. 신평업계는 유동화차입금의 높은 비중과 조기상환 리스크가 맞물려 아시아나항공의 부담이 배가된 것으로 보고 있다.

여객 항공운임채권 기초 자산유동화증권(ABS) 구조도. 출처:한국신용평가

본래 아시아나항공의 ABS는 기초 채권이 회수될 경우 분할상환 스케줄에 따라 ABS 원리금 상환액과 유동화 비용 등이 유동화 특수목적법인(SPC)에 먼저 지급된다. 그 뒤 나머지 금액(제2종 수익)을 아시아나항공이 지급받고 있다. 하지만 조기상환 이벤트가 발생할 경우 아시아나항공은 ABS 원리금이 모두 상환될 때까지 기초자산으로 제공한 매출채권에서 수익을 거둘 수 없다.

국내 신용평가사는 아시아나항공의 ABS에 'BBB+' 등급(신용보강시 AAA)을 부여하고 있다. 아시아나항공의 신용등급보다 두 노치 높은 수준이다. 하지만 신평업계는 ABS 자체 등급의 유효성에 대해서도 검토를 벌이고 있다. 발행 당시 자산평가기관이 추정한 기초자산의 현금흐름에 실제 회수 실적이 미치지 못하고 있기 때문이다.