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[위기의 해운업계]KSS해운, 가스선 '순항'…신사업 '물음표'본업 중심 탄탄한 영업이익률…중·일 현지법인 리스크 '숙제'

이광호 기자공개 2019-05-07 14:20:11

[편집자주]

국적 해운사들의 발등에 불이 떨어졌다. 해운업 불황이 장기화 조짐을 보이는 가운데 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 1년 앞으로 다가왔다. 해운사들은 새 기준을 따르기 위한 방안을 올해 안에 결정해야 한다. 국제회계기준 변경에 따른 부채비율 관리도 당면 과제로 부상했다. 가뜩이나 어려운 해운업이 겹악재를 맞은 상황이다. 각 해운사의 '실적·재무' 자료를 토대로 위기 대응 현황을 점검해본다.

이 기사는 2019년 05월 03일 07:12 더벨 유료페이지에 표출된 기사입니다.

KSS해운은 가스선 전문 선사다. 액화가스 및 석유화학의 특수화물을 운송하는 사업을 주력으로 영위하고 있다. 액화석유가스(LPG)와 암모니아 가스를 운송하는 대형 가스운반선 부문에서는 아시아 굴지의 선단을 갖추고 있다는 평가를 받는다. 가스선 15척, 케미칼선 9척, LNG선 4척 등 총 28척의 선대를 운영하면서 꾸준히 수익을 올리고 있다.

주요 거래처는 E1, 한화케미칼, SK루브리컨츠, LG화학, 한화토탈, 미쓰비시, 쉘 등 국내외 가스·케미칼 업체다. 특히 주력 사업부문인 가스선 사업에서 평균 7년의 장기화물운송계약(CVC)을 바탕으로 안정된 사업 기반을 마련했다. 장기 계약의 경우 수주형식이 아닌 기간형식(정기대선)의 계약을 주로 하고 있다. 안정된 장기 계약을 바탕으로 유가 변동에 따라 매년 계약을 조정하는 등 외부 변수에 대한 영향을 줄이고 있어 시황에 크게 흔들리지 않는다.

KSS해운 실적

해운업계가 전반적으로 불황을 겪고 있음에도 KSS해운은 우상향 곡선을 그렸다. 2009년 1059억원이던 매출은 해마다 증가하면서 지난해 처음으로 2000억원을 돌파했다. 영업이익도 2009년 110억원에서 지난해 471억원으로 4배 이상 올랐다. 10% 수준에 머물던 영업이익률도 2015년을 기점으로 20%대에 진입한 뒤 수년 째 20% 초반대를 유지하고 있다. 기껏해야 한 자리 수 또는 마이너스를 간신히 면하고 있는 경쟁사들과는 다른 흐름이다.

◇'가스선 주력' 지난해 매출 2000억 돌파…영업이익률 20% 유지

이런 상황에서 LPG차량 보급 확대에 따른 수혜도 예상된다. 최근 정부가 LPG 차량 구매에 대한 규제를 완화하면서 연비가 뛰어난 LPG차량에 대한 관심이 높아지고 있다. 완성차 업계도 잇따라 LPG신차를 출시하는 추세다. LPG차량 보급이 확대될 경우 국내 LPG 수요는 증가한다. LPG 물동량이 늘어나면 KSS해운의 수익성은 더욱 커질 것으로 전망된다. 이에 따라 KSS해운은 현대중공업과 신형 LPG선 개발에 착수한 상태다.

KSS해운은 가파르게 성장하면서 외형을 키웠다. 2013년 3390억원이던 자산은 지난해 9026억원으로 크게 불어났다. 최근 6년 간 매년 앞자리가 바뀐 점을 고려하면 머지않아 1조원을 기록할 가능성이 크다. 이 기간 동안 자본도 꾸준히 증가했다. 그러나 꾸준한 투자로 인해 부채 역시 크게 증가했다. 부채비율은 2013년 111%에서 지난해 262%로 두 배 이상 늘었다. 차입금이 계속 늘면서 지난해 유동비율은 37%로 나타났다. 심각한 위기는 아니지만 재무구조가 소폭 악화됐다.

KSS해운 재무

올해 투자비용은 더욱 늘어날 전망이다. 내년부터 시행되는 국제해사기구(IMO)의 황산화물 환경규제에 따라 기존 벙커C유 대신 저유황유를 사용하거나, 선박에 매연 저감 장치인 스크러버(탈황장치)를 설치해야 하기 때문이다. KSS해운의 경우 스크러버에 무게가 실린다. 5년 이하의 최신 선박이 10척 이상이다. 경쟁사들에 비해 상대적으로 선대 최신화를 이룬 상태다.

◇'신조발주·스크러버' 등 투자비용 부담…관계사 적자 '빨간불'

스크러버 가격은 척당 평균 500만달러(약 57억원) 수준이다. 최신 선박에 스크러버를 단다고 가정하면 연내 5000만달러(약 570억) 가량의 자금 조달이 필요해진다. 지난해 말 기준 현금및현금성자산이 245억원에 불과해 차입금에 의존해야 하는 상황이다. 스크러버 설치비용을 차입금을 통해 마련할 경우 총차입금은 6135억원에서 6705억원으로 불어나게 된다. 부채가 증가해 부채비율은 262%에서 285%로 늘어날 전망이다. 큰 폭은 아니지만 부담으로 다가올 수밖에 없다.

이런 가운데 KSS해운의 종속기업인 일본 현지법인 'FAR EAST VENTURA(해운대리업)'에 관심이 모아진다. 현재 KSS해운은 도쿄사무소와 상하이사무소 등 2곳의 해외사무소를 운영하고 있다. 이중 유일하게 도교사무소인 FAR EAST VENTURA만 종속기업으로 두고 있다. KSS해운은 FAR EAST VENTURA 지분 95%를 보유하고 있다. 2017년까지만 해도 75%를 갖고 있었지만 지난해 지분 20%를 추가 취득했다.

KSS해운 지배구조

KSS해운 관계자는 지분 추가 취득에 대해 "FAR EAST VENTURA를 통해 일본 현지에서 추가적인 사업의 발판을 넓히려고 한다"면서 "정보통신(IT) 기반 해운 솔루션 개발 사업을 추진하는 것과 같은 맥락"이라고 설명했다. 그러나 FAR EAST VENTURA의 상황은 녹록지 않다. FAR EAST VENTURA는 KSS해운의 종속기업으로 편입된 2016년을 제외하고 매년 순손실을 기록했다. 엎친 데 덮친 격으로 관계기업인 'YANBIAN DONGLONG TRANSPORTATION(45.5%)'은 자본잠식상태에 빠졌다.

KSS해운은 세계적인 해운 IT솔루션기업으로 발돋움할 계획을 갖고 2016년 자회사 KSS마린을 설립한 뒤 선박 관련 IT 사업에 공을 들이고 있다. 해상직원 교육프로그램을 비롯해 다양한 해운 전산 프로그램 개발해 자회사인 KSS마린을 통해 국내외 해운업계에 보급하겠다는 전략이다. 회사 측에 따르면 최근 한 업체와 선박 정비, 예방 프로그램 판매 계약을 체결한 데 이어 다른 업체들과도 협의를 진행 중이다. 이처럼 본업 외 부가가치 창출을 위해 애쓰고 있지만 여러 악재가 겹쳐 순항 여부에는 의문부호가 던져진다.
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