이 기사는 2019년 10월 08일 07시15분 thebell에 표출된 기사입니다

대한해운은 카타르에서 발주 예정인 대규모 LNG운반선 입찰에 참여할 수 있는 충분한 재무여력을 보유하고 있는 것으로 평가된다. 일감 수주의 필수조건인 LNG 해상운송 경험과 함께 선박 신조발주에 필요한 자금 조달력에도 문제가 없을 것으로 보인다.

글로벌 장기운송계약은 해운사의 화물운송 역량, 선박 확보 등 다각도의 평가에 기초해 이뤄진다. 대한해운은 드라이벌크 및 웨트벌크 영역에서 수십년간 전문 해운사로 입지를 다졌다. 특히 한국가스공사와 LNG장기운송계약을 이행하고 있는 만큼 관련 노하우도 쌓여 있다. 이에 따라 대한해운의 일감 수주 가능성은 높게 점쳐진다.

또 다른 평가 요소인 선박 확보 등을 위한 자금력은 어떻까. 해운사의 재무여력은 일감 수주에 있어 중요한 요소다. 이런 상황을 염두에 두고 산업은행과 해양진흥공사도 이번 카타르 LNG 수주전에 국적 선사들에 대한 측면 지원을 고려하고, 컨소시엄 참여를 검토하고 있다.

향후 일감 확보가 이뤄진다고 가정하면, 대한해운은 운송에 쓰일 선박을 신조발주해야 한다. 산업은행과 해양진흥공사의 측면 지원 가능성이 높은 만큼 대한해운이 자체 부담해야 하는 투자금 규모는 신조발주 금액의 10%다. 통상 신조발주를 위한 선박금융은 선순위 60%, 중순위 30%, 후순위 10%로 구성된다. 선순위 60%는 선박을 기초자산으로 담보가 실행되고, 중순위 30%는 공사 등의 보증으로 채워진다. 나머지 10%가 해운사의 책임이다.

다만 LNG운반선의 경우 선가 자체가 최고 2000억원(VLCC급) 안팎으로 높은 만큼 10% 자체자금 투입도 만만한 일은 아니다. 결국 중요한 요소는 해운사의 재무여력이다. 향후 일감을 수주하는 과정에서 대한해운의 재무여력은 신조발주를 감당할 만큼 여유가 있을까.


대한해운은 올 6월30일 기준 부채비율 261.98%를 기록 중이다. 2017년 276.1% 이후 줄곧 260% 안팎에서 부채비율 관리가 이뤄지고 있다. 같은 기간 순차입금비율은 230% 안팎에 적절히 유지되고 있다. 부채비율과 순차입금비율이 일반적인 제조업 대비 다소 높다. 외부에서 조달한 차입금이 증가하면서 순차입금비율이 오르고, 부채비율도 상승한 것으로 풀이된다.

다만 대한해운 부채 상당액이 선박 확보를 위한 차입금이라는 점에서 시장의 우려는 높지 않다는 분석이다. 올 6월31일 기준 총차입금은 2조554억원이다. 이 가운데 선박금융을 위한 장기차입금, 리스부채 등은 1조9444억원으로 총차입금의 94.6%에 달한다. 대부분이 차입금이 운영자금 명목 등 단기성 자금보다는 선박 확보를위한 투자금임을 알 수있다.

실제 대한해운 자산현황을 보면 차입금의 주된 사용처 현황을 알 수 있다. 자산총액은 3조1612억원으로 집계됐다. 특히 유형자산의 86.04%인 2조1039억원이 선박으로 이뤄졌다. 해운사의 영업활동을 위한 핵심자산에 대한 투자 성격의 차입이 대다수인 만큼 부실 리스크도 크지 않다.

더불어 대한해운의 경우 장기운송계약을 통해 안정적인 매출이 일어난다. 이에 따라 선박금융에 따른 이자비용은 영업활동을 위한 영업비용 성격이 강하다. 실제 대한해운은 영업활동을 통해 올 상반기 1562억원의 현금을 창출했다. 이 가운데 이자비용으로 지출한 금액은 486억원 수준이다. 이를 제외한 순이익은 484억원으로, 순이익률은 9.28% 수준이다. 외부 차입을 통해 핵심 영업자산을 확보하고, 이를 운용해 충분히 수익을 기록하고 있다는 방증이다.


선박금융을 취급하는 IB업계 관계자는 "대한해운의 경우 신조발조를 위한 선박금융시장에서 자금 모집이 비교적 잘 되는 회사"라며 "안정된 사업구조와 재무구조 등을 갖춘 만큼 펀더멘털 측면에서 리스크가 적다"고 평가했다.