이 기사는 2021년 04월 08일 08:00 thebell 에 표출된 기사입니다.

동국제강은 2016년 브라질 CSP 제철소를 완공하며 숙원사업이었던 고로사업에도 진출했다. 하지만 CSP 제철소는 그간 아픈 손가락이었다. 사업 안정화가 지연되면서 재무에 부담으로 작용했다.

동국제강의 CSP 지분법손실은 2019년 538억원에서 지난해 1279억원으로 늘었다. 2017~2018년 각각 지분법손실로 1715억원, 1640억원을 기록했다. 누적 손실로 연결기준 재무제표상 CSP제철소의 장부가는 0원이다. 동국제강은 지난해 말 기준 CSP에 약 8460억원의 차입금 지급보증을 서고 있다.

그런데 지난해 4분기부터 반전의 조짐이 일고 있다. 지난해 CSP는 매출 1조4027억원, 영업이익 196억원을 기록했다. 지난해 4분기 주력제품인 슬래브(Slab) 판매단가 상승 영향으로 2019년 1070억원 적자에서 흑자 전환에 성공할 수 있었다. 슬래브 가격은 지난해 1월 톤(t)당 360달러 수준에서 12월 495달러 수준으로 올랐다. 올해 3월 기준으로는 768달러까지 상승했다.


지난해 코로나19에도 CSP 제철소 가동을 멈추지 않은 게 기회로 작용했다. CSP 제철소는 브라질 북동부 세아라주에 있다. CSP 제철소가 북동부 지역에서 필수산업기반시설로 지정되며 코로나19에도 가동률을 90% 이상 유지할 수 있었다. 회사 관계자는 "생산량 규모를 유지하면서 원자재 시황이 CSP에 유리하게 돌아갔다"며 "4분기 흑자규모가 커졌고 연간 기준 흑자를 달성했다"고 설명했다.

올해도 CSP의 사업전망은 밝은 편이다. 회사 측은 "CSP의 영업, 수익실현 구조는 안정화되고 있다"며 "올해도 전망이 좋다는 게 회사의 판단"이라고 언급했다.

이종형 키움증권 연구원은 최근 리포트에서 "동국제강의 디스카운트 요인이었던 브라질 CSP는 작년 4분기 완벽한 수익성 정상화로 올해 연간 영업이익 1500억~2000억원을 기록할 것"이라고 예측했다.

CSP 제철소의 반전과 함께 동국제강의 지난해 재무건전성은 더욱 좋아졌다. 연결기준 부채비율은 지난해 기준 153.7%로 전년 보다 26%p 떨어졌다. 2015년 4조6500억원 규모의 부채는 지난해 말 기준 3조2823억원으로 1조3677억원의 부채를 줄였다.

CSP에 대한 출자도 지난달을 끝으로 마무리돼 재무건전성에 도움이 될 전망이다. 동국제강은 2019년 530억원, 지난해 940억원을 CSP에 추가로 출자했다. CSP 사업 안정화를 위해 2019년부터 3년간 약 1700억원을 출자하기로 이사회에서 의결한 바 있다. 지난달을 끝으로 추가 출자가 마무리됐다.

회사 관계자는 "2019년부터 이어온 CSP에 대한 추가 출자가 올해 마무리된다"며 "동국제강과 CSP 재무구조는 더 안정화될 것"이라고 말했다.