이 기사는 2022년 12월 13일 15:41 THE CFO에 표출된 기사입니다.

재무구조와 관련한 리스크를 대거 덜어낸 동국제강이 인적분할 후 존속·분할되는 세 곳의 계열사가 견조한 재무구조를 유지할 것으로 보인다. 가장 재무 부담이 커질 법인은 열연 사업 법인인 신설 동국제강이지만 우수한 사업 경쟁력을 기반으로 재무구조를 양호한 수준으로 관리할 수 있을 것으로 보인다.

동국제강은 이달 9일 이사회를 열고 인적분할안을 의결했다. 열연 사업을 '동국제강'으로, 냉연 사업을 '동국씨엠'으로 쪼개고 존속법인은 자회사 관리를 도맡는 '동국홀딩스'로 사명을 바꾼다는 내용이 골자다. 분할이 이뤄지면 동국홀딩스는 추후 공개 매수 방식의 현물 출자 유상증자를 통해 지주사 전환을 추진한다.

◇현금·부채는 '동국제강' 몫

동국제강이 공시한 분할 계획서에 따르면 분할 후 동국제강은 현 동국제강의 부채와 현금의 대부분을 가져갈 전망이다.

동국제강의 2022년 3분기 말 별도 기준 부채총계는 2조7313억원이다. 이중 리스부채를 포함한 차입금은 1조5061억원이다. 분할 후 동국제강은 전체 부채의 69.6%인 1조9002억원을, 전체 차입금의 약 75%인 1조1330억원을 가져간다.

부채와 함께 유동성도 대거 이관된다. 현 동국제강의 현금성자산 4072억원 중 59.8%인 2435억원이 분할 후 동국제강으로 간다. 현금성자산을 포함해 매출채권과 재고자산 등을 포함한 유동자산 역시 현 동국제강 유동자산의 60.7%가 새로운 동국제강으로 이관된다.

분할 후 동국제강은 다량의 부채를 떠안는 만큼 부채비율은 분할 전에 비해 소폭 상승할 전망이다. 3분기 말 별도 기준 동국제강의 부채비율은 90.3%, 차입금의존도는 26.2%다. 분할계획서에 따르면 분할 이후 동국제강의 부채비율은 119%, 차입금의존도는 32.4%로 상승할 전망이다.


재무 부담이 소폭 상승하지만 대응력은 충분한 것으로 보인다. 열연사업은 올해 3분기 기준 매출 3조9309억원을 기록해 동국제강 전사 매출의 52.63%를 차지한다. 보유자산이 많고 사업경쟁력도 우수한 편으로 평가 받아 재무구조를 관리할 여력이 있다고 평가 받는다.

동국제강이 부채의 대부분을 부담해주는 덕에 동국홀딩스와 동국씨엠은 양호한 재무구조를 구축할 수 있을 것으로 보인다. 부채비율의 경우 동국홀딩스는 18.8%, 동국씨엠은 83.7% 수준을 기록할 것으로 예측된다. 차입금의존도 역시 동국홀딩스 5.9%, 동국씨엠은 19.1%를 기록할 것으로 전망된다.

◇재무 리스크 덜고 지주사 전환

인적분할과 지주사 전환 과정에서 동국제강이 더욱 힘을 받을 수 있는 배경은 재무구조의 큰 짐을 덜어냈다는 점에 있다. 특히 동국제강의 숙원사업이었던 브라질 CSP 제철소 사업에서 철수했다는 점이 컸다.

동국제강은 올해 8월 브라질 CSP 제철소의 보유 지분 전량을 아르셀로미탈에 매도하기로 했다. 양도금액은 8417억원으로 올해 12월 31일 거래가 완료될 예정이다.

이 금액은 CSP가 진행하는 유상증자로 납입돼 동국제강의 현금 유동성에 도움을 주지는 않는다. 다만 지분 매도를 통해 그간 동국제강의 어깨를 짓눌러 왔던 1조원 가량의 지급보증을 모두 해소할 수 있게 됐다.

추가로 동국제강은 CSP 매각 결정 한 달 전인 올해 7월 동국제강 중국법인의 지분 90%를 중국 지방정부에 매각하는 등 재무부담으로 작용한 해외 계열사들의 정리도 나섰던 바도 있다.

재계 관계자는 "잠재적인 재무부담이었던 CSP를 덜어내면서 동국제강이 CSP에 투입한 자본들이 손실처리될 여지가 있지만 이미 대규모 손실을 인식해왔었다"라면서 "지주사 전환 작업 전 1조원 가량의 지급보증을 덜어냈다는 점에서 긍정적"이라고 평가했다.