이 기사는 2023년 04월 23일 13:00 thebell 에 표출된 기사입니다.

운전자에게 난제를 꼽으라면 주차의 어려움을 호소하는 이가 많다. 한정된 주차공간 안에서 전진과 후진의 적절한 조화를 찾기가 여간 어려운 것이 아니라서다.

이렇게 주차가 어려운 이유는 네 바퀴가 기계식으로 조작되기 때문이다. 네 바퀴의 움직임이 연동되는 만큼 자유로운 주행에 한계가 생기고, 그만큼 주차가 쉽지 않다.

현대모비스가 찾은 해법은 '게 걸음'이다. 현대모비스는 최근 e-코너 시스템을 탑재한 아이오닉5가 일반도로 주행에 성공했다고 밝혔다. 현대모비스 서산 주행시험장과 인근 도로를 달렸다.
e-코너 시스템은 각각의 코너에 설치된 바퀴가 전자동화 됐다는 뜻을 담았다. 구동 모터와 조향 기능, 전자식 브레이크 시스템을 통합 모듈화한 뒤 각각의 바퀴에 탑재했다. 바퀴마다 독립적인 움직임이 가능하다는 이야기다. 전기 신호로 바퀴 각각을 조향하고 제동할 수 있다는 게 핵심이다.

현대모비스의 e-코너 모듈 업력은 짧지 않다. 2017년 e-코너 모듈이라는 개념을 소개했다. 2018년 미국 라스베이거스에서 열린 CES에서 바퀴로 구현된 e-코너 모듈을 보여줬다. 5년이 지난 2023년 e-코너 모듈이 장착된 완성차가 도로를 달렸다.

e-코너 시스템의 핵심인 인휠 기술 개발은 그보다 훨씬 앞선 2010년부터 시작됐다. 인휠시스템은 차량의 각 바퀴를 모터가 직접 제어하는 기술로 구동모터와 제어기 기술 모두 현대모비스가 자체 개발에 성공했다.
시현에 나선 e-코너 시스템 실증차는 크게 네 가지 기술을 선보였다. 바퀴를 90도로 접어 게처럼 옆으로 움직이는 '크랩 주행'과 네 바퀴를 각각 다른 각도로 틀어 제자리에서 회전하는 '제로턴' 등이다.

45도 각도로 달리는 '사선 주행'과 운전자가 지정한 차량 내외부 임의의 위치를 중심축 삼아 원하는 각도만큼 차량을 회전시키는 '피봇턴'도 구현했다. 이 기술들을 활용하면 평행주차와 막다른 골목을 빠져나오는 어려움이 바로 해소된다. 앞차 추월과 전면주차에도 도움을 준다.

e-코너 시스템 개발에 나서는 이유는 자율성 확대 때문이다. 디자인 측면에서도 예외가 아니다. 본래 바퀴를 제어하던 파워트레인이나 엔진 등의 사용이 불필요해지기 때문에 내부 디자인에 활용할 수 있는 공간이 크게 넓어진다. 굳이 운전석을 전면부 좌측에 둘 필요도 없어지는 셈이다.

자율주행에도 e-코너 시스템은 필수 요소다. 운전자의 개입이 줄어드는 만큼 차량의 독립적인 제어 기술이 중요해져서다. 현대모비스가 2023 서울모빌리티쇼에서 선보인 자율주행 콘셉트카 엠비전 TO에도 e-코너 시스템이 탑재돼 있다.

완성차가 e-코너 시스템을 활용해 일반 도로를 주행한 것은 세계 최초다. 현대모비스는 앞으로 5년 안에 e-코너 시스템 개발을 완료한다는 목표다. 이르면 2027년 상용화까지 염두에 두고 있다.