이 기사는 2024년 12월 23일 07시12분 THE CFO에 표출된 기사입니다

"이제 해외 장거리 노선은 대한항공과 경쟁할 국내 항공사가 없습니다." 국내 단일 대형 항공사(FSC) 출범을 바라보는 항공업계 최고재무책임자(CFO) 시선에는 부러움이 역력했다. 그는 대한항공과 아시아나항공 통합에 따른 저비용 항공사(LCC) 재편 시나리오와 대응 전략을 고민하고 있었다.

최대 관심사는 통합 대한항공이 얼마나 커질지다. 항공사 기단과 지원 부문 규모는 돈을 버는 능력과 직결된다. 말 그대로 '규모의 경제'가 작동하는 산업이다. 아시아나항공을 품은 대한항공은 글로벌 10위권 초대형 항공사(메가 캐리어)에 들어간다.

덩치만큼 현금 창출력도 키운다. 2년 뒤 아시아나항공 합병까지 마치면 '1+1이 2 이상'임을 증명해야 한다. 2021년 추산한 통합 시너지 효과는 연간 3000억~4000억원이다. 양 사 중복 노선을 정리하고, 여력 기재로 신규 노선을 취항해 수익을 늘린다. 지상 조업·정보기술(IT) 계열사 등은 통합해 비용을 줄인다.

양 사를 아우르는 사업 전략뿐만 아니라 조달 전략 변화도 중장기 현금흐름을 좌우하는 요인이다. 항공업은 코로나 같은 돌발 변수에 실적이 흔들릴 수 있다. 여객, 화물 수요는 경기 흐름에도 민감하게 반응한다. 현금 창출력 변동성을 제어할 재무 정책에 따라 위기 대응 능력이 달라진다.

대한항공은 코로나 위기에 숨은 기회를 놓치지 않았다. 해운 물류 대란으로 항공 화물 수요가 늘자 여객기를 화물 전용기로 활용해 화물 수익을 늘리는 전략을 펴 여객 사업 손실을 만회했다. 지난해부터는 화물 개조기를 여객기로 복원해 여객 수요 회복에 대응했다. 2019년 2조2587억원이었던 연결 기준(이하 동일) 상각 전 영업이익(EBITDA)은 2022년 4조4802억원까지 늘었다가 올 3분기에는 연 환산 3조5130억원을 기록했다.

향후 인수 후 통합(PMI) 관전 포인트 중 하나는 장기물 활용법이다. 대한항공은 아시아나항공을 자회사로 편입하기 전까지 꾸준히 재무 지표를 개선했다. 현금 창출력을 토대로 차입의 양부터 줄였다. 올 3분기 말 순차입금은 2020년 말보다 절반 넘게 감소한 5조5541억원이다. 차입의 질도 코로나 전으로 돌아가는 중이다. 올 3분기 말 사채 잔액(2조8261억원)은 2019년 말(2조9286억원)과 비슷하다.