이 기사는 2019년 10월 23일 10:43 thebell 에 표출된 기사입니다.

만도가 미래차 시장 대응을 위해 선택한 또 하나의 주력 제품은 '이드라이브(E-Drive)'다. 전기차 등에서 엔진과 파워트레인을 대체할 이드라이브를 개발해 완성차를 생산할 수 있는 역량을 갖춘다는 구상이다. 이를 위해 연간 매출의 8%까지 연구개발비를 늘리는 등 막대한 재원을 투입할 계획이다.

만도가 단순한 부품사를 뛰어넘어 미래차의 주요 하드웨어를 생산할 수 있는 능력을 키우려는 이유는 무엇일까. 이러한 결정의 이면에는 향후 부품사에 대한 완성차 회사의 의존도가 더 높아질 것이라는 전망이 깔려 있다. 미래차는 내연기관차 대비 필요부품이 줄어드는 만큼 조립과정이 간소화 할 것으로 예상된다. 이에 따라 각 부품별 모듈화가 더 고도화되고, 부품사에서 부품 생산 뿐 아니라 모듈화까지 해 완성차에 납품하는 방향으로 생산 시스템이 재편될 것으로 보인다.

만도 관계자는 "자동차 회사는 앞으로 부품사에 대한 의존도가 더 높아질 것"이라며 "모듈화가 가속화 할 것"이라고 전망했다. 이어 "전 세계에서 브레이크, 조향, 서스펜션 등 섀시부품을 다 만드는 곳은 만도 뿐"이라며 "섀시부품에 이드라이브 결합하면 바로 완성차를 생산할 수 있는 역량을 갖추는 것"이라고 밝혔다.

실제 만도는 기존 주력 제품군인 섀시부품에서의 강점을 극대화 하고자 첨단운전자보조시스템(ADAS)을 접목시키고 있다. 여기에 이드라이브 기술까지 확보하면, 뼈대 및 내외재장재를 제외한 미래차의 핵심 부품을 모두 생산할 수 있게 된다. 이드라이브는 동력장치(엔진) 및 동력전달장치(파워트레인)가 결합된 형태의 부품으로 전기차를 구동시키는 데 꼭 필요하다.

완성차의 뼈대와 내외장재를 만드는 기술은 상대적으로 진입장벽이 낮다. 이런 차원에서 현재도 마찬가지지만, 미래차 시장에서 부가가치를 높일 수 있는 부품군은 만도가 주력으로 하고 있는 섀시부품과 이드라이브 등이 될 것으로 추정된다. 단순히 존립의 문제를 넘어 글로벌에서 영향력이 큰 부품사로 도약할 수 있는 계기를 마련하겠다는 전략으로 풀이된다.


하지만 이런 신기술을 확보하기 위해선 대대적인 선제 투자가 이뤄져야 한다. 대규모 연구 인력과 이들이 머무를 연구소, 꾸준한 재원 공급, 자본적 투자 등이 필수적이다. 더불어 새로운 기술 개발과 이를 상용화 하는데 걸리는 시간이 긴 만큼 투자의 연속성도 요구된다.

현재 만도는 전 세계 5개국에 총 16곳의 R&D센터를 구축해 놨다. 이 가운데 핵심은 경기도 판교에 위치한 글로벌 R&D센터(Global R&D Center, Headquarter)다. 이곳에는 미래 모빌리티 서비스와 EV 엔진, 수소연료전지차(FCEV) 부품 기술 개발 등 신사업 전담조직인 'WG캠퍼스'도 있다. 더불어 미래차 기술연구소인 '넥스트M'을 경기도 판교 제2테크노밸리에 설립할 계획이다.

일련의 투자를 지속하기 위한 충분한 재무건전성도 확보하고 있는 것으로 평가된다. 만도는 2014년 한라홀딩스로부터 분할, 신설된 뒤 꾸준히 재무구조를 개선해 왔다. 2014년말 250%에 달했던 부채비율은 올 6월말 기준 192%로 낮아졌다. 같은 기간 순차입금비율은 105%에서 91%로 하락했다. 차입구조를 장기화 하며 자금운용에 있어 리스크도 줄였다. 장단비율은 2014년말 54%에서 올 6월말 27%로 대거 개선됐다.

동시에 투자에 가용할 수 있는 현금 및 현금성자산도 지속적으로 늘고있다. 2014년말 1604억원에서 올 6월말 1688억원으로 증가했다. 이러한 재무적 안정화에 기반해 만도는 향후 연구개발비 투자를 더 확대할 방침이다. 2018년말 현재 만도는 매출의 5.56%를 연구개발비로 지출했는데, 향후 이 비율을 8%이상으로 높일 계획이다.

만도 관계자는 "차체 등은 진입장벽이 낮지만 섀시부품과 이드라이브는 진입장벽이 높다"며 "연구개발비 증가로 기술력 확보에 주력하고, 축적된 기술력을 바탕으로 글로벌 시장 확대를 더 가속화 할 것"이라고 밝혔다.