이 기사는 2022년 05월 13일 10시20분 thebell에 표출된 기사입니다

대한항공과 아시아나항공 합병, 메가 캐리어(Mega Carrier·초대형 항공사) 탄생에 대한 기대감으로 총주주수익률(TSR)이 지난해 플러스(+)로 돌아섰다. 2018년부터 3년 연속 이어진 마이너스(-) 흐름에서 반전을 거둔 셈이다. 배당과 자사주 매입 등 주주 환원책이 이뤄지지 않은 상황에서 주가 반등만으로 주주수익률을 끌어올렸다는 점이 주목된다.

지난해 대한항공의 TSR은 9%를 기록했다. 2019년 -13%까지 떨어지며 저점을 찍은 뒤 처음으로 플러스를 나타낸 것이다. TSR이란 Total Shareholder's Return의 약자로 주주들이 일정 기간 특정 기업 주식을 보유해 얻게 된 수익률을 의미한다. 주가 등락과 배당정책 등이 포괄적으로 반영된다.

대한항공 주가는 지난 10년간 뚜렷한 등락세를 보였다. 2012년 7월 장중 3만6389원까지 오르며 최고점을 기록했다. 이듬해 지주사 체제 전환에 나서며 인적분할을 통해 한진칼을 설립했다. 지배구조 개편이 끝난 직후인 2013년 11월 주가는 1만7634원까지 떨어졌다. 2015년 2월 유상증자를 단행하며 주가는 다시 3만원대로 복귀했다.

2017년에는 항공업황 호황을 등에 업고 두 자릿수 TSR을 보였다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 전년 대비 연간 글로벌 항공여객 수송이 7.5% 증가했다. 덩달아 TSR도 상승해 23%로 나타났다. 시가총액이 기초 2조5940억원에서 기말 3조1773억원으로 22.5% 증가한 영향이다. 견조한 영업 실적을 바탕으로 240억원 규모의 배당도 진행해 TSR 상승에 손을 보탰다.

TSR이 마이너스로 급감한 것은 이듬해인 2018년이다. 2018년은 국제 유가 및 금리 상승으로 비우호적인 업황이 조성됐다. 항공업은 유가와 금리에 영향을 크게 받는 산업으로 수익성을 좌우하는 요소가 된다. 대한항공 시총은 3조1678억원으로 다소 떨어졌다. 다만 당기순손실을 기록한 와중에도 2년 연속 240억원 규모의 배당을 시행해 TSR를 -1% 수준으로 방어했다는 분석이다.

2019년에는 TSR이 더 악화돼 -13%까지 떨어졌다. 미·중 무역분쟁, 한일 갈등 및 홍콩 사태 등 국제 정세가 불확실한 상황으로 치달았다. 대한항공은 악화된 외부 여건 속에서도 수익성 제고와 내실 성장을 위해 노력을 지속했으나 시총 하락을 면치 못했다. 시총은 1년 새 3조원대에서 2조원대로 낮아졌다. 기초 3조1251억원에서 기말 2조7268억원으로 12.7% 감소했다.

2020년 3월, 주가가 다시금 출렁였다. 코로나19 팬데믹 여파로 여객 수요가 급감하며 여객 운송을 사실상 중단하게 됐다. 가장 먼저 반응한 건 주가였다. 대한항공 주가는 3월20일 장중 8299원까지 떨어지며 최근 10년 새 최저치를 기록했다.

그러나 2020년 하반기 아시아나항공 인수합병(M&A)을 결정하며 '새로운 국면'이 펼쳐졌다. 주식 시장에선 거대 항공사 탄생이라는 기대감이 감돌면서 주가가 반등했다. 이로 인해 시총 급락을 방어할 수 있었다. 대한항공 시총은 2020년 초 4조9650억원에서 같은 해 말 4조6950억원으로 다소 축소했다. 주가가 1만원 미만으로 떨어졌던 것을 감안하면 하락 폭이 크지 않다.

항공빅딜 논의가 구체화되면서 주가가 급등했다. 대한항공은 지난해 3조3000억원 규모의 유상증자를 실시했다. 이 가운데 1조5000억원은 아시아나항공 인수 자금으로 썼고, 나머지 1조8000억원은 채무상환에 활용했다. 6월11일 주가는 장중 3만5100원까지 오르며 10년간 장중 최고치(3만6389원)에 근접했다.

지난해 시총은 1년새 9조5477억원에서 10조4172억원으로 약 9000억원 증가했다. 해가 바뀌어도 주가가 유지돼 1년간 2만7000원~3만3000원 사이를 유지하고 있다.

지난해 TSR은 9%로 나타났다. TSR 양(+) 전환을 이룬 건 순전히 주가 상승 효과 덕분이다. 2019년부터 3년간 배당 재개에 나서지 않고 있고, 9년간 자사주를 매입하지 않고 있어 TSR을 움직일 다른 변수가 작용하지 않았기 때문이다.