이 기사는 2016년 06월 29일 15:34 thebell 에 표출된 기사입니다.

한진해운이 유동성 위기에 직면한 가운데 지주회사 한진칼과 그룹 핵심 계열사 ㈜한진이 한진해운을 지원하는 형태에 관심이 쏠리고 있다.

대한항공이 재무구조 악화 위험을 감수하며 한진해운을 도왔다면 한진칼과 ㈜한진은 한진해운의 알짜자산만을 골라 매입하는 방식으로 유동성을 공급하고 있다. 한진해운에 현금은 주지만 손해 볼 것이 없는 장사다.

29일 관련업계에 따르면 ㈜한진은 오는 9월 한진해운으로부터 인도네시아, 베트남, 태국, 중국, 일본 등 아시아 8개 항로 영업권을 621억 원에 인수할 계획이다. ㈜한진은 공식적인 목적을 "정기선 사업 진출을 통한 해운사업 강화" 등으로 밝혔지만 한진해운을 위한 그룹 차원의 지원이라는 해석이 지배적이다.

업계에서는 ㈜한진의 한진해운 항로 운영권 인수를 '좋은 투자'라고 평가하고 있다. 2015년 기준 지역별 한진해운의 컨테이너 매출 비중은 미국 54.9%, 유럽 23.9%, 아시아 17.5%다. 작년 아시아 노선에서 나온 매출액은 1조 2511억 원으로 전년 대비 776억 원 증가했다. 미국 노선이 26억 원, 유럽 노선이 5837억 원 감소한 것과 대조적이다. 같은 기간 운송물량도 21%나 증가했다.

업계 관계자는 "컨테이너 운임이 바닥을 치고 있는 상황에서 매출액 증대가 반드시 흑자달성 및 흑자규모 확대로 이어지지 않지만 아시아 노선이 미국이나 유럽 노선보다 수익을 낼 가능성이 높은 것은 맞다"며 "매입금액 621억 원에 해당 항로를 오가는 선박까지 포함됐다는 점을 고려하면 비싼 거래가격은 아니다"고 말했다.

한진해운신항만(이하 신항만) 역시 마찬가지다. ㈜한진은 지난해 말 한진해운이 보유하고 있던 신항만 지분 50% 전량을 1355억 원에 인수했다.

신항만은 항만시설 운영, 항만하역, 항만운송사업 등을 목적으로 2007년 9월에 설립돼 2009년 이후 적자를 본 적이 없다. 2009년 매출액 611억 원, 영업이익 108억 원이었던 실적은 2015년 매출액 1520억 원, 영업이익 536억 원까지 증가했다. 특히 작년에는 35.3%의 영업이익률로 설립 이후 최고 수익률을 기록했다. 신항만 실적은 ㈜한진의 연결실적에 반영되고 있어 올해 ㈜한진의 실적도 대폭 증가할 전망이다.

한진칼은 한진해운의 상표권을 인수하는 방식으로 유도성을 공급하고 있다. 한진칼은 지난 2월 한진해운의 미국 및 EU 지역 상표권을 1113억 원에 매입했다. 대신 한진해운은 한진칼에 2월부터 오는 12월까지의 상표권 사용료로 62억 원을 지급했다.

향후에는 미국 및 EU 지역 이외의 상표권도 742억 원을 주고 마저 인수했다. 올해 말까지 10개월간의 상표권 사용료는 104억 원으로 책정됐다. ㈜한진은 1855억 원을 주고 한진해운이 청산되지 않는 이상 연간 최소 200억 원의 수익을 올릴 수 있는 상품을 매입한 셈이다.

이는 대한항공이 한진해운을 지원했던 방식과 확연한 차이가 난다. 대한항공은 지금까지 유상증자 등 원금회수 가능성이 불투명한 방법으로 한진해운을 도왔다. 모회사로서의 역할이 컸다. 특히 올해 초에는 한진해운이 발행한 2200억 원의 영구채 전량을 인수했다. 대한항공은 영구채 인수 한 달 만에 1100억 원을 손실처리 했다.