이 기사는 2023년 11월 14일 18시30분 thebell에 표출된 기사입니다

아시아나항공이 화물사업 수익성 개선에 난항을 겪는 중이다. 환율 하락 덕분에 적지 않은 비용 감소효과를 보기는 했으나 화물사업 수익성 전망이 밝지 않은 만큼 비용을 통제하는 일이 당분간 아시아나항공의 과제가 될 것으로 전망된다.

아시아나항공은 2023년 3분기 연결기준 매출 2조19억원, 영업이익 1995억원을 거뒀다고 14일 공시했다. 전년 동기보다 매출은 19.3% 늘었고 영업이익은 비슷했다. 이 기간 순손실 규모를 2949억원에서 36억원까지 줄이는 데는 성공했지만 여전히 비용 지출이 영업이익을 웃도는 비효율적 상황이 지속됐다.

아시아나항공은 기타비용이 지난해 3분기 6183억원에서 올해 3분기 1702억원까지 줄어들며 순손실 축소를 견인했다. 다만 기타비용 감소의 대부분은 5582억원에서 1048억원으로 감소한 외화환산손실이다. 원/달러 환율이 지난해 9월 말 1434.8원에서 올해 9월 말 1344.8원까지 낮아진 데 따른 반사이익이다. 통제 불가능한 외생변수 덕을 본 셈이다.

통제 가능한 비용은 어땠을까. 아시아나항공은 매출원가와 판관비를 더한 영업비용이 지난해 3분기 1조4785억원에서 올해 3분기 1조8024억원으로 늘었다. 국제선 수요가 회복되면서 항공기 운항을 확대한 데 따른 결과라는 것이 아시아나항공 측 설명이다.

이 기간 아시아나항공은 매출 증가 폭과 영업비용 증가 폭이 3239억원으로 동일했다. 적어도 영업비용으로 손해를 보지는 않았다. 그럼에도 불구하고 비용 통제 압력은 전년 동기보다 강력해진 것으로 분석된다.


그 이유는 별도기준 재무제표에서 나타난다. 아시아나항공의 별도기준 영업이익은 작년 3분기 2293억원에서 올해 3분기 1267억원으로 44.8% 감소했다. 연결기준 영업이익과 별도기준 영업이익의 격차는 -298억원에서 728억원으로 확대됐다. 1년 사이 아시아나항공 본업의 영업 수익성이 1000억원가량 악화했다는 의미다.

아시아나항공은 화물사업 수익성 하락이 별도기준 수익성 악화로 이어졌다고 설명했다. 문제는 화물사업의 수익성 전망이 밝지 않다는 데 있다. 국제선 수요 회복은 항공사들이 기단을 확장할 근거가 되고 이는 벨리카고(여객기 빈 공간을 활용한 화물운송) 공급이 늘어난다는 의미다.

실제 아시아나항공의 매출에서 화물사업이 차지하는 비중은 갈수록 줄어들고 있다. 특히 국제선 공급 증가가 가파른 올해 화물사업 비중 축소 역시 급격히 나타나는 중이다. 규모의 경제 논리가 적용되는 운송사업에서 매출 감소는 곧 수익성 감소를 의미한다.

아시아나항공은 앞서 이사회를 통해 화물사업 매각 추진을 결의했다. 다만 이는 대한항공의 아시아나항공 합병을 위한 EU 경쟁당국의 기업결합심사 승인을 전제로 한다. EU 승인을 받더라도 미국과 일본 경쟁당국의 승인이 남아있다. 아시아나항공은 기업결합심사 절차가 완전히 끝날 때까지 화물사업 수익성 악화를 비용 통제로 만회하기 위한 방안을 고민해야 한다는 말이다.

아시아나항공으로서는 당분간 금융비용(금융원가) 부담이 줄어들 수 있다는 점이 위안이 될 것으로 보인다. 3분기 산업은행, 수출입은행, 부산은행 등으로부터 차입한 7770억원의 단기차입금을 상환하고 새 차입을 일으키지 않았기 때문이다. 아시아나항공은 3분기 금융원가가 1034억원으로 집계됐다. 전년 동기보다 3.3% 늘었다.