이 기사는 2016년 09월 05일 15:03 thebell 에 표출된 기사입니다.

한진해운발(發) 후폭풍이 거세지고 있다. 선박압류와 입항거부, 연료급유 거부 등이 이어지면서 국내 수출입기업은 물론 해외기업까지 피해가 커지고 있다. 해운업에 대한 몰이해와 무대책으로 한진해운을 법정관리로 내몬 정부와 채권단에 대한 질타가 쏟아지고 있는 이유다.

정부는 지난 4일 해양수산부가 한진해운 피해 최소화를 위해 운영하던 비상대응반을 관계부처 9곳이 참여하는 ‘관계부처 합동대책 테스크포스(TF)로 확대개편 했다. 또 43개국 법원에 압류금지(Stay Order)를 신청하고, 현대상선의 대체선박(미주 4척, 유럽 9척)의 추가투입도 계획대로 진행해 피해를 최소화할 방침이다.

하지만 업계는 이미 ‘골든타임'을 놓쳤다는 반응이다. 5일 기준 전체 선박 144척 중 절반이 넘는 79척이 44개 항만에서 압류되거나 입출항을 거부당했고, 연료급유 거부는 물론 화주들의 대규모 소송도 점쳐지고 있다.

업계 관계자는 "해운업계에서 한진해운 법정관리 시 발생할 수 있는 다양한 문제점에 대해 수차례 강조해 왔다"며 "그럼에도 채권단과 금융당국이 자율협약 종료 및 청산을 가정한 후속대책을 발표해 더 큰 문제를 야기했다"고 말했다. 이어 "현재 상황에서는 신규자금 지원 외에는 다른 방법이 없어 보인다"고 설명했다.

앞서 한국선주협회 등 업계는 한진해운 법정관리 시 전 세계 120만 개 컨테이너 운송이 멈춰 물류대란이 발생하고, 약 140억 달러(한화 1조 5000억 원) 규모의 소송이 발생할 것으로 내다봤다. 또한 환적화물 감소 등으로 매년 17조원의 국가적 손실과 더불어 2300여개의 일자리 감소, 수출입기업의 물류비용이 연간 4407억 원 추가될 것이란 경고를 했다.

금융당국은 그러나 한진해운이 법정관리를 신청한 지난달 31일 "법정관리에 들어갈 경우 청산 가능성이 높다"며 "청산 과정에서 우량 자산 등을 현대상선에 양도하는 방안 등을 추진할 것"이라며 기다렸다는 듯이 후속대책을 밝혔다.

법원이 한진해운의 법정관리 개시를 신청 다음날 결정했지만, 그 전부터 선반압류 및 얼라이언스 퇴출 등의 문제가 불거진 것도 금융당국의 발언과 무관치 않다는 평가다.

법원 관계자도 "한진해운도 산업은행 등 채권단이 이렇게까지 급작스레 신규자금 지원 중단 등을 발표할지 몰랐고, 이 때문에 물류대란 등 발생할 수 있는 문제에 대한 대비책을 미처 강구하지 못한 상태였다"며 "이 때문에 법정관리 개시를 조속히 결정하게 됐다"고 말했다.

그는 또 "법원이 딱히 어떤 방향을 세우고 법정관리를 진행하는 것은 아니지만 청산 얘기가 너무 많아 조금이라도 혼란을 방지하기 위해 회생에 방점을 두고 개시를 결정했다는 의견을 밝히게 됐던 것"이라며 "내달 28일 삼일회계법인의 실사보고서와 한진해운의 회생계획안을 바탕으로 청산가치와 기업계속가치 판단 후 최종 결정이 나올 것"이라고 밝혔다.

문제는 상황이 갈수록 악화되고 있지만 금융당국과 한진그룹은 여전히 평행선을 그리고 있다는 점이다. 금융당국은 지난 4일 "대주주의 의지가 확인되면 모기업에 자금을 융통해주겠다"는 입장인 반면, 한진그룹은 "유동성을 확보할 방안이 없다"고 선을 긋고 있다.

이런 가운데 정부는 당장 입출항 거부 사태를 해결하기 위해 필요한 연체금 마련 혹은 지급보증에 대한 방안조차 세우지 못한 채 우왕좌왕하고 있다. 때문에 업계에서는 한진해운이 결국 청산형 회생절차를 밟지 않겠냐는 관측이 지배적이다.

앞선 관계자는 "선박과 터미널 등 한진해운에 남아 있는 자산이 약 4~5조원 정도로 평가되는데, 갚아야 할 채권의 규모가 5조 6000억 원에 달한다"며 "법원에서 기업계속가치를 높게 평가하더라도 정상적인 영업활동이 쉽지 않은 만큼 청산형 회생절차를 밟을 가능성이 높아 보인다"고 내다봤다.