이 기사는 2018년 04월 19일 14:30 thebell 에 표출된 기사입니다.

흥아해운은 이번 '해운재건 5개년 계획'의 '주연급 조연'이다. 해수부가 현대상선을 특별관리하고, 흥아해운은 한국해운연합(이하 KSP) 구조조정의 모범사례로 특별지원 하겠다고 밝히면서 몸값이 올랐다.

문제는 흥아해운의 고갈된 체력이다. 정부가 지원을 약속했지만 흥아해운이 처한 상황에 대한 업계의 우려가 크다. 고질적인 영업적자가 지속되는 상황에서 자본잠식 위험까지 떠 안고 있다. 선박을 팔고 항로를 폐쇄하는 등 구조조정을 진행했지만 아직 기초체력을 회복하지는 못했다.

해운업계에서는 흥아해운에 대한 반발도 나오고 있다. 정부가 민간기업에 대한 지원에 있어 동일한 기준으로 지원한다고 밝혔지만 흥아해운에 대한 지원은 더 강화할 것이란 전망이 나오면서다. 기초체력이 잘 갖춰져 있고, 신용등급이 우월한 연근해선사들은 흥아해운에 대한 평가가 공평하게 이뤄져야 한다고 목소리를 높인다.

이에 따라 정부지원의 기준이 될 신용평가 자체가 흥아해운에 대한 우려 및 반발을 불식시킬 중요한 요소로 부각했다. 그러나 흥아해운의 최근 상황은 여의치 않다. 실적 및 재무구조가 더 악화해 등급평가에 부정적 요인이 많아졌다.

흥아해운은 지난해 7월 한기평으로부터 신용등급 BB+(안정적)을 부여 받았다. 2016년 5월 BBB-(안정적)에서 한 단계 강등됐다. 평가 리포트에서 한기평은 "대규모 선대투자에 따른 차입부담으로 재무안정성이 열위하다"며 "매출이 증가할 것으로 보이나 커버리지 지표의 회복은 제한적일 전망이고, 전반적인 유동성 대응능력은 미흡한 수준"이라고 평가했다.


흥아해운의 신용등급이 강등된 주요 원인은 실적과 재무건전성이 악화했기 때문이다. 흥아해운은 2014년 이후 과중한 재무레버리지 부담에도 공격적으로 사선대를 확대하고 선박규모를 대형화했다.

선박을 신규 도입하는 과정에서 차입금이 급증했다. 지난해 말 부채비율은 626.26%로 치솟은 상태다. 부채총액이 제자리인 상태에서 이익잉여금 감소에 따른 자본총액 축소가 주요인으로 꼽힌다. 지난해 흥아해운은 총차입금 5968억원, 순차입금 5716억원을 각각 기록했다. 순차입금비율은 488.96%로 집계됐다.

재무건전성을 해치면서까지 대규모 투자를 단행했지만 시황 부진으로 영업실적 개선효과가 나타나지 않고 있다. 영업현금 창출력은 더욱 약화됐다. 이는 다시 주요 재무안정성 지표 악화로 이어졌다.


지난해 흥아해운은 매출 8354억원을 기록했다. 그러나 영업손실 131억원, 순손실 735억원을 각각 기록했다. 영업이익률은 마이너스(-) 1.57%로 주저앉았다. 현금창출력을 가늠해볼 수 있는 에비타(EBITDA)는 144억원에 그쳤다. 지난해 영업활동현금흐름은 마이너스(-) 69억원으로 집계됐다.

문제는 지난해보다 올해 상황이 더 나빠지고 있다는 데 있다. 지난해와 같은 기준으로 다시 신용평가에 들어간다면 신용등급은 더 떨어질 가능성이 높다는 게 신평사들의 견해다.

신평사 관계자는 "흥아해운은 지난해 BB+(안정적) 등급을 부여 받았지만 그 이후 실적이 안 좋아지고 재무구조도 나빠져 예의주시하고 있다"고 밝혔다. 또 다른 관계자는 "시황 회복이 지연되거나 선대투자에 따른 재무부담이 지속되면 신용등급 하향을 검토할 수 있다"고 설명했다.

그나마 정부의 해운업 지원 의지가 확고한 만큼 정성평가에서 더 높은 점수를 받을 수 있다는 점이 위안이다. 정부가 '꼭 있어야 할 선사' 목록에 흥아해운을 넣을 가능성이 높다. 이에따라 정부 주도 신용평가에서 흥아해운은 정성평가에 기댈수 밖에 없는 상황이다.