이 기사는 2022년 06월 17일 07:30 thebell 에 표출된 기사입니다.

항공기 제조업체 '아스트'가 코로나19의 어두운 터널을 지나 다시 날개를 펼치고 있다. 경남 사천에 위치한 공정 라인도 다시 가동 속도를 높이기 시작했다. 국내에서도 손꼽히는 대규모 생산시설을 내세워 악재를 딛고 성장 드라이브를 거는 모습이다.

주요 고객사 보잉(Boeing)이 과거 두 차례 추락사고라는 악재를 딛고 운항을 재개하면서 핵심 제품인 후방동체 수주를 늘리고 있다. 또 사업 양수를 통해 확보한 브라질 '엠브라에르(Embraer)' 수주 물량도 확보하기 시작했다.


◇보잉 '후방동체' 생산라인 생산 분주

지난 8일 경상남도 사천에 소재한 아스트 조립전문 자회사 ASTG 조립공장에 들어서자 몰려드는 수주를 소화하기 위한 작업이 분주하게 진행 중이었다. 아스트 생산시설은 대부분 국내 항공 산업의 메카인 경상남도 사천시에 위치했다. 2017년 세운 ASTG 사업장에는 1만평 규모의 조립공장과 6000평 규모의 부품공장이 자리 잡고 있다.

이 같은 생산시설은 국내 시장에서도 상당한 규모를 자랑한다. 이를 기반으로 빠르게 수주와 실적 성과를 회복시킨다는 구상이다.


공장에선 주요 고객사 보잉의 737 기체에서 비행기 꼬리 부분인 후방동체 '섹션 48(Section 48)' 조립공정이 이뤄지고 있었다. 섹션은 항공기의 동체를 구성하는 부분을 의미하고 각 부분마다 숫자를 메긴다. 아스트가 생산하는 섹션 48은 항공기의 고도와 방향을 조정하는 꼬리날개가 부착되는 후방동체를 말하며 스트링거와 프레임 스킨, 벌크헤드 등으로 구성됐다.

변상봉 ASTG 대표는 공장 한 켠에 포장을 기다리고 있는 섹션 48 제품을 가리키며 현재 하루에 하나꼴로 나가고 있다고 귀띔했다. 이처럼 아스트가 후방동체 전문 기업으로 입지를 굳힌 데는 설립 배경에서 찾아볼 수 있다. 2001년 한국항공우주(KAI)의 스트링거(stringer) 사업 부문에서 분사해 독립하면서 치공구부터 단품, 대형 조립체 생산 기술력을 갖춘 덕분이다.

앞서 2018년 보잉 737 맥스 기종의 두 차례 추락사고로 운항 정지 조치에 처해지면서 아스트도 위기를 맞았다. 하지만 2020년부터 운항 재개를 위한 테스트를 재개했고 지난해 미국, 유럽, 인도, 싱가포르 등으로부터 운항 허가를 다시 받았다. 아스트도 다시 수주를 늘리면서 지난해 9월 섹션 48의 500호기 생산과 출하를 달성하기도 했다.


◇'엠브라에르' 수주 확장 기대

ASTG 공장 한켠에는 브라질 항공기 제작사 '엠브라에르(Embraer)'의 'E-jet Ⅱ' 기종의 후방동체 작업도 가동 중이었다. 아스트는 지난 2019년 미국 트라이엄프(Triumph)로부터 엠브라에르 동체 제작 사업권을 인수했다. 이를 통해 핵심 부품을 독점 공급할 수 있는 티어1(Tier 1) 자격을 취득했다. 계약금액은 1억1500만달러(한화 1300억원) 규모로 리스크를 각오한 승부수였다.

하지만 인수 직후 코로나19 사태가 터지면서 승부수는 반대로 재무 부담으로 작용했다. 그렇게 어려운 시기를 보내고 코로나19 엔데믹을 맞이하면서 수주를 늘리고 있다. 최근 들어 비로소 신규 성장 동력으로 역할을 수행하는 모습이다. 아스트가 수주받는 E2 기종은 70~130인승 비행기로 운항대수가 2016년 2700대에서 2036년 6710대로 연간 4.9%씩 증가할 전망이다.

항공 제조업체의 조립 작업은 아직도 대부분 사람의 손을 필요로 한다. ASTG 공장도 일부는 자동화를 도입하고 있지만 여전히 전문가들이 직접 조립을 통해 제품을 완성하고 있다. 항공기는 들어가는 부품만 20만개 규모다. 정교하고 세밀한 기술을 갖춘 전문인력들은 공장에서 각 부품이 오차 없이 맞물려 돌아가도록 공정 과정에서 땀방울을 흘리고 있다.