이 기사는 2021년 05월 24일 08시15분 thebell에 표출된 기사입니다

해운사들이 선박을 들여올 땐 대규모 자금이 들어간다. 한 번에 '일시불'로 구매할 수 없어 선박금융 리스 형태로 선박을 인수한다. 이후 영업활동을 통해 리스부채를 갚아가는 구조다. 리스부채는 2019년 회계기준이 바뀌면서 총차입금 항목에 포함됐다.

HMM(옛 현대상선)은 올해 1분기 영업이익 1조원을 넘기며 사상 최대 실적을 거뒀다. 전 노선의 컨테이너 운임이 상승하고 시황이 크게 개선됐다. 2년 전 20척의 선박을 더 들여오면서 '물 들어올 때 노 젓기' 위한 만반의 준비를 이미 마쳤다. 다만 선대 확대에 따른 리스부채 증가로 재무구조를 개선할 필요성도 함께 고개를 들었다.

24일 금융감독원은 32개 계열기업이 포함된 주채무계열을 발표했다. HMM이 신규 편입 명단에 이름을 올렸다. HMM, 장금상선, SM 등 해운사를 계열사로 가진 기업집단도 함께 편입됐다. HMM이 주채무계열에 지정된 것은 2019년 이후 두 번째다.

주채무계열로 선정된 곳들은 주채권은행과 연결재무제표 기준으로 재무구조를 평가한 뒤 필요한 경우 재무구조개선약정 등 후속 작업에 돌입하게 된다. HMM은 그간 주채권은행이었던 산업은행과 관련 절차를 진행한다.

HMM이 신규 편입된 배경에는 금융감독원의 기준 변경이 있다. 이전에는 신용공여잔액만이 주채무계열 편입을 가르는 기준이었다. 2019년 신용공여잔액 기준은 1조6902억원이었다. 금감원은 올해부터 기준을 바꿔 총차입금과 은행권 신용공여잔액이 각각 1조9190억원, 1조1억원 이상인 기업들을 주채무계열로 선정했다.

금감원 측은 "총차입금 기준이 도입되면서 시장성 차입이나 리스부채 등이 많은 계열들이 주채무계열에 새롭게 편입됐다"고 밝혔다.

HMM이 이러한 경우에 해당한다. 지난해 말 기준 HMM의 연결 기준 총차입금은 6조1141억원으로 집계됐다. 총차입금 기준을 훌쩍 넘긴 수준이다. HMM의 총차입금은 △유동성장기부채 △사채 △장기차입금 △리스부채로 구성된다. 단기차입금은 존재하지 않는다. 이 가운데 리스부채의 비중이 가장 높다. 지난해 말 리스부채는 3조6831억원으로 총차입금의 60.2%를 차지한다. 유동성장기부채(1조3691억원), 사채(3847억원), 장기차입금(6772억원)이 그 뒤를 잇는다.

결과적으로 사업 확장을 위한 선대 확장이 주채무계열 편입으로 이어졌다. HMM은 배재훈 대표이사가 사장에 선임된 후 '규모의 경제' 확대에 나섰다. 2018년 시장 변화에 선제적으로 대응하기 위해 국내 조선 3사와 3조1000억원 규모의 초대형 선박에 대한 건조 계약을 체결했다. 2만4000TEU(20피트 컨테이너)급 세계 최대 컨테이너선 12척과 1만6000TEU급 컨테이너선 8척 등 모두 20척을 인수했다.

이로 인해 리스부채가 급증했다. 2018년 말 9525억원이었던 리스부채는 2019년 말 2조7868억원, 지난해 말 3조6831억원으로 가파르게 증가했다. 2018년 말과 비교해 무려 286.7% 뛰었다.

1분기 IR자료에 따르면 HMM이 보유한 전체 선박 수는 100척이다. 컨테이너선이 67척으로 가장 많고 적재량은 73만4609TEU에 이른다. 이외에 유조선 9척(191만6584DWT), 건화물선 20척(208만3440DWT), 특수화물선 4척(12만78DWT)이 있다.

앞서 HMM은 2019년에도 주채무계열에 편입됐다. HMM이 전신인 현대상선 시절 신용공여액이 1조5745억원을 넘었기 때문이다. 2018년 영구채 1조원을 발행했고 이를 전량 최대주주인 산은이 인수한 영향이다. 그다음해인 신용공여액이 줄어들며 주채무계열에서 제외됐다.