이 기사는 2023년 01월 10일 08:57 thebell 에 표출된 기사입니다.

중견 벌크선사 폴라리스쉬핑이 매각에 속도를 낸다. 최대주주인 폴라에너지앤마린이 발행한 교환사채와 칸서스자산운용서 빌린 차입금 만기가 1~2년 안에 도래하는 만큼 진성매각 의지가 확고하다는 평가다. 다만 시장에서는 폴라리스쉬핑의 과도한 차입금 부담 등을 들어 새주인을 찾을 수 있을지 반신반의하는 시선도 나온다.

10일 업계에 따르면 폴라리스쉬핑은 최근 라자드코리아를 주관사로 선정하고 매각 작업을 진행 중이다. 매각 대상은 폴라리스쉬핑 지분 100%로 시장에서 거론되는 거래가는 6000억원대 안팎이다.

폴라리스쉬핑은 최근 3년 동안 매출과 영업이익이 모두 개선됐다. 2020년 매출 8315억원을 기록한데 이어 2021년에는 매출 1조325억원을 달성, 처음으로 매출 ‘1조원 클럽’에 가입했다. 지난해 들어서는 3분기만에 매출 1조612억원을 거두면서 실적 신기록을 새로 쓴 것으로 추산된다.

영업이익은 2020년 1508억원에서 2021년 1863억원, 지난해 3분기까지 1662억원을 기록하는 등 실적 개선을 이어갔다. 현금창출능력을 나타내는 EBITDA(상각 전 영업이익)도 해마다 개선되는 모습을 보이고 있다. 실적을 보면 원매자가 탐낼 만한 매물이라는 평가다.
이같은 실적 개선은 우량 화주들을 중심으로 맺은 장기 계약을 기반으로 한다. 폴라리스쉬핑은 2004년 창립 이후 세계 최대 철광석 수출업체인 브라질의 발레(VALE)를 비롯해 포스코, 한국전력공사 발전자회사인 한국남동발전, 현대글로비스 등과 장기 계약을 맺고 있다. 장기 계약이 많으면 해운 시황에 크게 흔들리지 않아 해운운임이 변동하는 시기에도 안정적으로 수익을 거둘 수 있다. 폴라리스쉬핑이 현재 수행 중인 장기운송계약은 40건에 이른다.

다만 시장 안팎에서 폴라리스쉬핑 거래 난이도가 높아 새주인 찾기가 쉬지 않을 것이란 관측도 나온다. 높은 부채비율 등 재무 부담이 상당하기 때문이다.

폴라리스쉬핑은 지난해 9월 말 연결기준으로 순차입금 2조2978억원, 부채비율 416.2%, 차입금의존도 73.1%로 재무부담이 높은 수준이다. 부채비율은 2021년 말(538.2%)와 비교해 다소 하락했지만 순차입금은 2021년 말 1조9903억원에서 3000억원가량 늘었다.

최근 몇 년 사이 초대형 광탄석 운반선(VLOC) 신조선을 늘리면서 차입금 부담이 늘었다. 폴라리스쉬핑은 2016년부터 2017년 사이 신조선 3척을 인수한 데 이어 2019년부터 지난해까지 신조선 10척을 단계적으로 인수했다. 폴라리스쉬핑은 앞서 2017년 스텔라데이지호가 침몰해 선원 22명이 실종되는 사고가 발생한 뒤 이를 계기로 신조선 도입에 더 적극적으로 나섰다.

하지만 이는 과도한 재무부담으로 돌아왔다. 한국신용평가는 과중한 차입금 부담 등을 이유로 지난달 29일 폴라리스쉬핑의 신용등급을 기존 ‘A3’에서 ‘A3-‘로 하향조정하기도 했다.

폴라리스쉬핑이 해외에서 원매자를 찾기도 쉽지 않을 것으로 보인다. 폴라리스쉬핑의 주요 화주들이 이를 달가워하지 않을 가능성이 크기 때문이다. 통상적으로 해운사는 제3자에 기업을 매각할 때 화주의 동의를 얻어야 한다.

폴라리스쉬핑의 주요 화주들은 안정적인 원료 운송을 위해 폴라리스쉬핑과 20~25년씩 장기운송계약을 맺고 있다. 하지만 화주가 바뀌게 된다면 안정성을 담보할 수 없게 된다. 특히 안정적인 전기 원재료 수급이 중요한 한국전력공사 발전자회사로서는 향후 운임 상승 등에 따른 원료 수급 차질을 우려해 해외기업의 인수를 반대할 수 있다.

폴라리스쉬핑은 2017년 기업공개(IPO)를 통해 재무적투자자들의 투자금을 회수시켜준다는 계획이었다. 하지만 그해 스텔라데이호 침몰사고가 발생하면서 기업공개가 미뤄졌고 이후 노르웨이 오슬로 증권시장의 문을 두드렸지만 이마저도 성공하지 못했다.