이 기사는 2016년 11월 10일 08:34 thebell 에 표출된 기사입니다.

건설사들이 경전철 사업을 외면하는 가장 큰 이유는 수요예측에 미달할 경우 발생하는 손실을 떠안고 있기 때문이다. 수익성의 기준인 수요예측조차 부풀려지는 경우가 많다는 것도 문제점으로 꼽힌다. 수익성만 따져서는 추진하지 말아야 할 사업이 잘못된 수요예측 때문에 무리하게 추진되는 경우도 발생하고 있다.

업계에서는 건설사에게 운영손실을 떠넘기는 BTO(Build Transfer Operate) 사업의 재검토가 필요하다고 지적한다. 이에 대한 대안으로 BTO-rs(Build Transfer Operate-risk sharing)와 BTO-a(Build Transfer Operate-adjusted)의 도입을 주장하는 목소리도 나온다.

◇BTO, 수익률 높은 만큼 리스크도 상승

국내에서 진행하는 민자 고속도로와 교량, 항만, 지하철 건설 사업은 대부분 BTO 방식이다. 민간 기업이 사회기반시설 등을 건설(Build)한 뒤 시설 소유권을 국가에 이전(Transfer)시키고 일정기간 직접 운영(Operate)하며 사용료 등을 받아 투자금을 회수한다. 충분한 운영수익이 예상되는 사회기반시설에 적용하곤 한다.

BTO 사업의 특징은 리스크가 높은 만큼 수익률도 올라간다는 점이다. 민간 기업이 직접 운영하기 때문에 수요 리스크를 부담한다. 예상 수요에 비해 사용료가 많다면 수익성은 올라가지만 그 반대라면 운영손실을 모두 민간 기업이 책임져야 한다. 지난 4년간 3000억 원의 적자가 누적된 의정부경전철이 대표적인 사례다. 건설업계 관계자는 "경전철 사업은 사업비용의 규모가 아닌 수요량의 부족 때문에 수익성이 낮아진 것"이라며 "그렇다고 해도 건설사들이 수요 리스크를 모두 떠 앉는 것은 과하다"고 말했다.


BTO의 부정적인 측면이 부각되면서 BTO-rs와 BTO-a를 추천하는 의견도 있다. BTO-rs는 위험부담형 BTO 사업으로 불린다. 정부와 민간 기업이 시설투자비와 운영비용을 절반씩 부담하고 초과수익이나 손해가 발생했을 때도 절반씩 공유하는 형태다. 2018년 상반기 착공 예정인 신안산선 복선 전철 사업에 BTO-rs가 적용됐다.

여기서 한발 더 나아간 사업 방식이 BTO-a다. 정부가 부담하는 몫이 더 커졌다. 정부는 전체 민간 투자금액의 70%에 대한 원리금 상환액을 보전해 주고 초과 이익이 발생하면 공유한다. 손실이 발생하면 민간이 30%까지 떠안고 30%가 넘어가면 재정을 지원해준다. 초과 이익은 정부와 민간이 7대 3의 비율로 나눈다. 민간의 사업 위험을 줄이는 동시에 시설 이용요금을 낮출 수 있다는 것이 장점이다. 경인고속도로 지하화 사업에 적용될 예정이다.

◇경전철 사업, 공공성 강조하다가 수익성 곤두박질

BTO-rs와 BTO-a가 근본적인 해결책이 되지 못한다는 지적도 나온다. 이보다는 수요예측의 정확성을 높여서 면밀히 사업검토를 한 뒤 수익성을 확보한 사업만 추진해야 한다는 주장이다. 산업은행 관계자는 "BTO-rs와 BTO-a는 건설사의 부담을 줄여줄 뿐, 사업의 수익성을 높여주는 것은 아니다"며 "공공성을 강조해 무리하게 사업을 추진하기 보다는 수익성 검토를 좀더 철저히 할 필요가 있다"고 말했다.

건설업계는 경전철 사업이 지방자치단체의 욕심으로 무리하게 추진하는 대표적인 사례라고 지적한다. 건설사 관계자는 "의정부경전철의 경우 필요 이상으로 역 숫자를 늘리면서 수익성이 곤두박질쳤다"며 "시민들의 민원을 반영한다는 공공성을 앞세운 결과 운영손실이 늘어난 것"이라고 말했다.

그는 "서울시가 추진하는 경전철도 일부 노선의 경우 수요가 제대로 나올지 의심스러운 곳이 적지 않다"며 "이런 사업을 추진할 때는 민간 사업자에게 적절한 당근을 제시해야 하는데 도리어 채찍을 휘두르니 건설사가 경전철 사업을 기피하는 것"이라고 덧붙였다.