이 기사는 2017년 04월 25일 16:50 thebell 에 표출된 기사입니다.

민간 사업자에게 리스크를 전가한다는 지적을 받아온 BTO(수익형 민자사업·Build Transfer Operate) 대신, 정부와 민간 사업자가 리스크를 공유하는 BTO_a(Build Transfer Operate_adjusted)와 BTO_rs(Build Transfer Operate_risk sharing) 도입이 필요하다는 주장이 나왔다. 최소운영수익보장(MRG) 폐지와 사업 수익률 하락 등으로 BTO 여건이 악화되고 있기 때문이다. 대표적인 BTO의 부작용으로는 의정부경전철의 파산이 꼽혔다.

송태훈 KB국민은행 인프라금융부 수석부장(사진)은 더벨이 25일 서울 소공동 더플라자호텔에서 개최한 ‘2017 더벨 건설부동산 포럼'에서 이 같이 밝혔다.

송 부장은 "1994년 민간투자제도의 법적 근거가 마련된 이후 2015년까지 총 투자비 102조 원 규모의 684개 민자 사업이 추진됐다"며 "정점에 달한 시기는 2007년으로 민자 사업 규모가 13조 원에 달했다"고 말했다.

그는 "MRG 폐지와 사업 해지 지급금이 줄고 수익률이 악화되는 등 민간 사업자의 리스크 부담이 늘어나면서 2007년 이후에는 민자사업 규모가 지속적으로 감소하고 있다"고 설명했다. 2014년 민자사업 규모는 2조 6724억 원으로 10년 만에 최저치를 기록했다.

주목할 점은 2015년 민자사업 규모가 3조 5016억 원으로 다시 늘어났다는 점이다. 송 부장은 "BTO_a와 BTO_rs 등 새로운 사업 방식이 도입되면서 민자 사업이 활성화되고 있다"고 말했다.

BTO는 민간사업자가 도로, 철도, 항만 등을 건설해 시설 소유권을 국가에 이전시킨 뒤 일정기간 직접 운영하며 사용료 등을 받아 투자금을 회수한다. 민간사업자는 수요가 예상에 미치지 못해 발생하는 손실을 모두 부담하게 된다. 3000억 원이 넘는 운영손실이 발생해 파산 신청을 한 의정부경전철이 대표적인 BTO다.

송 부장은 "BTO의 단점을 보완한 것이 BTO_a와 BTO_rs"라며 "국가폐수종말 처리시설 사업은 BTO_a, 신안산선 복선전철 사업은 BTO_rs를 적용해 추진 중"이라고 말했다.

BTO_a는 손익공유형 민자 사업으로 정부가 사업 손익의 상당부분(일례 70%)을 부담한다. 수익률은 5년 국고채 금리보다 약간 높은 수준이다. BTO_rs는 위험부담형 민자사업으로 BTO_a에 비해 정부의 부담비율(일례 50%)이 낮은 만큼 수익률은 다소 올라간다.

현재 경인고속도로 지하화, 제2경부고속도로(안성~세종), 서창~김포고속도로 등에 BTO_rs와 BTO_a의 적용이 논의되고 있다.

송 부장은 "2016년부터 2020년까지 정부의 사회간접자본(SOC) 투자는 연평균 6%씩 줄어들 예정"이라며 "정부의 투자 감소분을 메우기 위해서는 BTO_rs와 BTO_a의 활성화를 통해 민자 활성화를 추진해야 한다"고 말했다.

◇송태훈 국민은행 인프라금융부 수석부장 주제발표 전문

민간투자사업은 민간투자법에 근거해 민간이 사업을 추진하고 투자하고 운영하는 사업이다. 민간투자법상 사업 분야는 16개, 사업 유형은 53개에 달한다. 가장 대표적인 방식은 BTO(수익형 민자사업)와 BTL(임대형 민자사업)이다. BTO는 사업자가 시설이용자들에게 이용료를 받아 투자금을 회수하는 형태다. 사업자가 시장 리스크를 부담한다. 반면 BTL은 정부로부터 시설임대료를 받아 투자비를 회수하는 사업이다. 시장 리스크를 정부가 가져간다.

2015년까지 누적된 데이터를 살펴보면 민자 사업 규모는 102조 원에 달한다. 이중 BTO가 74조 원, BTL이 28조 원이다. 국내에서 민자 사업이 활성화될 수 있었던 이유는 MRG 때문이다. 여기에 민간에서 사업 제안이 가능하도록 하면서 시장 규모가 커졌다. 2007년 민자 사업 규모는 정점을 찍었다. 이후 MRG가 사실상 폐지되고 사업 수익률이 낮아져 민간 부담이 커지면서 민자 사업은 내리막길을 걸었다.

민자 사업에서 투자비 기준 가장 큰 비중을 차지하는 것은 도로 사업으로 42%다. 이어 철도 18%, 환경 13% 순이다. 도로의 경우 다른 사업에 비해 상대적으로 운용실적이 양호하다. 부실이 없었다. 건설출자자들이 성공적으로 투자금을 회수했다. 반면 철도는 통행량이 예상 치에 비해 크게 부족한 수준이다. 용인경전철, 부산김해경전철, 의정부경전철 등이 저조한 통행량 때문에 부실해진 대표적인 사례다. 사업자와 주무관청 간 분쟁도 벌어졌다.

최근 정부는 민자 사업 활성화 방안을 고민하고 있다. 2016년부터 2020년까지 정부의 SOC 투자 예산이 연평균 6%씩 줄어들고 있기 때문이다. 정부의 투자 공백을 민간사업 활성화를 통해 메워야 한다.

문제는 BTO가 민간 사업자에게 리스크를 일방적으로 부담시키는 형태라는 점이다. 4년간 3000억 원이 넘는 손실이 발생해 파산 신청한 의정부경전철이 대표적인 사례다. 민간 사업자들이 점차 BTO를 꺼리고 있다. 이에 대한 대안으로 내놓은 것이 BTO_a와 BTO_rs이다. 정부와 민간사업자가 사업 손실을 함께 공유하고 부담하는 방식이다. 시설 이용료를 감소시키는 효과도 나타난다.

BTO_rs는 정부의 부담률이 딱히 정해진 것은 없지만 대체적으로 50%다. BTO-a의 경우 BTO_rs보다 정부 부담률이 더 올라간다. 수익률은 5년 만기 국고채 수준이다. 정부가 리스크를 부담하는 비율이 올라가면서 수익률이 낮아졌다. 목표 수익률이 낮은 도로사업 등에 적절한 사업방식이다. BTO_a와 BTO_rs 방식이 아직 완벽한 상태는 아니다. 정부에서 세부적으로 제도를 보완하고 있다.