이 기사는 2021년 03월 08일 16:18 thebell 에 표출된 기사입니다.

현대자동차그룹에 중국 시장은 아픈 손가락이다. 진출 초기 시장에 순조롭게 안착했지만 2016년 사드(THAAD·고고도미사일방어체계) 사태를 기점으로 현지에서 홀대를 받기 시작했다. 현대차와 기아 모두 부진의 늪에 빠졌다.

기아는 현대차와 마찬가지로 지난해 중국에서 반전을 이루는 것을 목표로 했다. 하지만 한번 등을 돌린 중국 시장은 차가웠다. 현지법인이 역대 최대 적자를 기록하면서 지분법손실이 불어나 전체 실적에 부담으로 작용했다.

8일 자동차업계에 따르면 기아가 작년 중국법인 둥펑위에다기아(동풍열달기아기차유한공사, DYK)로 인해 반영한 지분법손실은 4045억원이다. DYK는 2016년부터 기아에 지분법손실을 안기기 시작했는데 연간 기준으로 1500억원을 넘은 적이 없었다. 작년 금액은 역대 최대다.

대규모 지분법손실을 인식하면서 DYK 지분평가액은 1635억원을 나타냈다. 이는 전년말의 3분의 1 이하로 역대 최소다.

기아는 DYK를 2010년 회계기준이 변한 뒤 공동기업으로 분류하고 있다. 기아가 DYK의 지분 50%를 보유하고 있고 나머지는 중국 동풍기차공사와 열달그룹이 각각 25%씩 가진 지분 구조때문이다. 연결 종속사가 아닌 공동기업이라 지분법손익이 영업외손익에 잡혀 당기순이익에 영향을 미친다.

작년 공동기업과 관계기업의 지분법손익 합계는 614억원이다. 현대모비스와 현대캐피탈아메리카(HCA·Hyundai Capital America), 현대캐피탈을 통해 각각 2824억원, 1030억원, 710억원의 지분법이익을 인식한 덕분에 DYK로 인한 악영향을 상쇄했다.


DYK는 작년에 역대 가장 부진한 성적표를 받았고 최대 지분법손실을 기록했다. 작년 매출은 3조5887억원으로 전년보다 4.6% 줄었다. 사드 사태가 있던 2016년에 거둔 매출(9조7996억원)의 3분의 1 수준에 불과하다.

지난해 영업손실은 6499억원, 당기순손실은 8355억원이다. 각각 전년보다 손실 금액이 2배 이상 커졌고 역대 최대다. 2017년부터 4년 연속 적자를 이어갔다. 영업이익률은 마이너스(-) 18.1%다.

재무안정성도 흔들렸다. DYK의 작년말 자산은 2조9287억원으로 전년말보다 14.1% 감소했다. 부채는 2조3509억원으로 17.7% 증가했다. 자본은 3419억원으로 70% 줄었다. 부채비율은 687.5%로 전년말(175.3%)보다 512.2%포인트 상승했다.

기아는 작년 1월 컨퍼런스콜에서 중국시장에서 반전을 이룰 실행 계획을 밝힌 바 있다. 신차 출시를 통한 판매량 회복, 가격과 인센티브 구조 재정립, 딜러 체질 개신 및 수익성 제고, 라인업 효율화 등을 거론했다.

하지만 작년초 중국에서 코로나19가 발병했을 때 악영향을 받았고 그 후에도 판매량 회복도 이뤄지지 않으며 고전했다. 작년 중국에서 소매 판매량은 22만4000대로 전년보다 24.6%나 감소했다.


기아는 올해 소매 판매량 목표는 27만대로 작년보다 20.8% 증가한 수치로 잡았다. 반전을 노리는 것이다.

송호성 기아 사장은 올 2월 열린 CEO 인베스터데이에서 "중국시장 재도약을 위해 상품·브랜드·판매 네트워크·고객체험 등 사업 전 영역에 걸쳐 변화를 준비해왔다"며 "양적인 성장보다는 질적인 성장과 펀더멘탈 혁신을 통해 2021년을 비즈니스 턴어라운드의 원년으로 만들 것"이라고 강조했다.