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[아시아나항공 M&A]이동걸의 강공, 이나모리 가즈오 ‘비정(非情)’의 소환JAL 회생 과정 '냉혹한' 비용절감, 양대 FSC 통합 시 구조조정 속도 관측

김경태 기자공개 2020-11-18 09:00:07

이 기사는 2020년 11월 16일 08:00 더벨 유료페이지에 표출된 기사입니다.

아시아나항공 채권단이 내부 논의와 컨설팅사 자문 등을 통해 정상화 방안을 마련 중이다. 노선 감축·통폐합, 임직원 감축 등이 검토되고 있는데 이는 과거 이나모리 가즈오가 JAL을 회생시킬 때 활용했던 방안과 유사하다. 향후 채권단 주도하에 대한항공과 '빅딜'이 이뤄지면 구조조정 실행에 속도를 낼 것이란 전망이 나온다.
이나모리 가즈오(출처: 교세라 회사소개서)
이나모리 가즈오는 교세라(Kyocera·京セラ株式会社) 창업주다. 회사를 만든 뒤 한 번도 적자를 내지 않아 일본에서는 '경영의 신'으로도 불리고 가장 존경받는 기업인으로 꼽힌다.

교세라는 IT부품을 주력으로 시작한 기업으로 항공업과는 관련이 없었다. 그러다 2010년 일본의 대형 항공사 2곳 중 하나인 일본항공(JAL)이 법정관리에 들어가면서 가즈오의 도전이 시작된다.

일본 정치권에서는 항공산업의 몰락을 막기 위해 JAL의 회생이 필요하다는데 공감대를 형성했다. 그리고 이를 위해 위기극복의 능력을 갖춘 최고경영자를 영입해야 했다. 가즈오가 적임자라는 판단이 내려지자 행동에 옮겼다. 당시 총리였던 하토야마 유키오 총리가 삼고초려한 끝에 가즈오가 JAL에 합류했다.

가즈오가 JAL 회장에 취임한 지 8개월 만에 흑자 전환했다. 2년 연속 사상 최고 실적을 경신했다. 법정관리에 돌입한 지 1년2개월만인 2011년 3월 졸업했다. 이듬해 9월에는 주식시장에 다시 상장했다.

JAL의 회생 과정에서 가즈오는 대규모 구조조정을 단행했다. 자동차기업 구조조정의 대표적인 사례로 꼽히는 닛산 리바이벌 플랜(NRP: Nissan Revival Plan)과 크게 다르지 않았다. 카를로스 곤 사장은 '코스트 커터(Cost cutter)' 또는 '코스트 킬러(Cost killer)'로 불릴 정도로 냉혹한 비용 절감을 추진했다. 가즈오 역시 마찬가지였다.

일본 회사갱생법에 따라 4만8000여명의 직원 중 1만6000여명이 퇴직했다. 당시 가즈오는 직접 노동조합 사무실을 방문하며 정면돌파했다. 인력 구조조정은 한 해에 마무리됐다. 자회사도 절반 가까이 매각했다. 인건비를 20%, 퇴직연금을 30% 각각 줄였다. 항공기는 종류를 줄여 규모의 경제를 키웠다. 부품, 정비 비용을 낮췄다. 평균 운행 비용 자체를 20% 절감했다.

가즈오는 이 과정에서 "소선(小善)은 대악(大惡)과 닮아 있고, 대선(大善)은 비정(非情)과 닮아 있다"는 말을 남기기도 했다.

비용절감 과정에서 그의 '아메바 경영'이 발휘됐다. 회사 전체를 10명 내외의 소규모 집단으로 쪼갠다. 그 조직 내에서 매출, 비용, 이익을 계산하는 독립채산제 개념이다. 이로 인해 사내 세탁소를 없애 승무원 등 직원들이 직접 유니폼을 빨아 입게 할 정도로 비용을 아꼈다.
산은 등 아시아나항공 채권단이 주도하는 국내 항공사 구조조정도 크게 다르지 않을 전망이다. 산은은 내부 검토와 외부 컨설팅사의 자문을 바탕으로 아시아나항공과 대한항공의 노선 통폐합, 에어서울 합병, 에어부산 매각 등 다양한 방안을 심도 있게 논의했다.

최근 대한항공과 아시아나항공 통합이 거론되면서 양사 임직원들은 불안감은 더 커지고 있다. 양사가 법인을 합병하지 않더라도 '한진그룹+채권단' 휘하에 놓이면 노선 감축과 사업부문 조정이 불가피하기 때문이다. 이는 곧 임직원 구조조정으로 이어질 수 밖에 없다.

대한항공조종사노조, 대한항공노조, 대한항공직원연대지부, 아시아나항공조종사노조, 아시아나항공열린조종사노조, 아시아나항공노조 등 양사 6개 노조는 통합설이 불거지자 서울 시내 모처에서 만나 대책을 논의하기로 했다. 구조조정 추진 과정에서 극심한 반대가 예상되는 부분이다.

하지만 이동걸 산은 회장(사진)이 그간 보여준 실행력과 강단을 볼 때 그대로 추진될 가능성이 크다는 분석이 나온다. 그는 세간에서 부르는 '원칙주의자'라는 별명답게 과감한 조치를 단행했고 때로는 '악역'도 맡았다. 대우조선해양 매각 외에 대표적 사례가 쌍용자동차다.

올해초 마힌드라(Mahindra&MAhindra)가 쌍용차 지원을 철회하면서 위기가 불거졌다. 업계에서는 쌍용차가 가진 정치적 특성 등을 고려할 때 곧바로 자금을 투입할 거란 관측이 나왔다.

하지만 이 회장은 현재의 쌍용차에는 지원할 수 없다고 못 박았고 새로운 투자자를 찾아오라고 요청했다. 기자간담회에서는 "돈 만으로는 기업을 살릴 수 없다"며 작심 발언하기도 했다.

이 회장은 올해 9월 연임했다. 이형구 총재(25~26대) 이후 26년만에 연임한 수장이 되면서 행보에 탄력이 붙었다. 다만 그의 임기는 3년이다. 대우조선해양 매각도 완전히 마무리되지 않은 상황에서 대한항공과 아시아나항공의 통합 작업도 지지부진하면 부담이 될 수 있다. 또 그가 채권단의 수장일 뿐 기업의 최고경영자가 아니라는 한계도 있다.
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